Zablokowana cieśnina Ormuz zagraża dostawom paliwa lotniczego w Europie

Blokada cieśniny Ormuz budzi rosnące obawy o dostępność paliwa lotniczego w Europie. Przedstawiciele branży ostrzegają, że w nadchodzących tygodniach może dojść do odwoływania lotów, choć eksperci różnią się w ocenie momentu, w którym niedobory staną się odczuwalne. Najbardziej narażona pozostaje Azja, jednak również Europa, w dużym stopniu uzależniona od dostaw ropy i produktów rafineryjnych z Bliskiego Wschodu, może odczuć skutki zakłóceń. W normalnych warunkach połowa zużywanej w Europie kerozyny pochodzi z regionu Zatoki Perskiej.

Rozbieżne prognozy co do terminu pierwszych braków

Według Claudio Galimbertiego, ekonomisty firmy Rystad Energy, sytuacja może szybko przerodzić się w problem systemowy – nawet w ciągu trzech do czterech tygodni. W jego ocenie już w maju i czerwcu możliwe są poważne ograniczenia w siatkach połączeń w Europie. Wskazał on również na przypadki lotów, które miały zostać odwołane z powodu trudności z dostępem do paliwa.

Komisja Europejska prezentuje bardziej ostrożne stanowisko. Jej rzeczniczka Anna-Kaisa Itkonen poinformowała we wtorek w Brukseli, że na razie nie ma dowodów na niedobory paliw w Unii Europejskiej. Nie wykluczyła jednak, że problemy z zaopatrzeniem mogą pojawić się w najbliższym czasie, zwłaszcza w sektorze paliw lotniczych.

9 kwietnia Rada Międzynarodowych Portów Lotniczych (ACI Europe) skierowała do Komisji Europejskiej pismo, w którym przewiduje, że niedobory mogą rozpocząć się za około trzy tygodnie, czyli na początku maja, jeśli do tego czasu ruch tankowców przez cieśninę Ormuz nie zostanie wznowiony. Podobną ocenę przedstawia Fatih Birol, szef Międzynarodowej Agencji Energetycznej (MAE), wskazując na początek maja jako możliwy moment pierwszych braków.

Jednocześnie sama MAE w kwietniowym raporcie dotyczącym rynku ropy naftowej prezentuje mniej pesymistyczny scenariusz. Według agencji nawet przy dalszym pogorszeniu sytuacji i utrzymaniu ograniczonych dostaw z Bliskiego Wschodu zapasy kerozyny w Europie spadną poniżej krytycznego poziomu 23 dni dopiero w czerwcu.

Nierówna sytuacja państw i lotnisk

Sytuacja poszczególnych krajów jest zróżnicowana. Japonia, mimo dużej zależności od importu, dysponuje znacznymi rezerwami paliwa lotniczego. W Europie stosunkowo komfortowe zapasy utrzymują Austria, Bułgaria oraz Polska. Znacznie mniej korzystnie wygląda sytuacja Islandii, Holandii i Wielkiej Brytanii. Francja plasuje się pośrodku – jej poziom rezerw nie jest ani szczególnie wysoki, ani alarmująco niski.

Różnice będą widoczne także na poziomie samych portów lotniczych. Jak wskazuje Rico Luman, ekonomista banku ING specjalizujący się w sektorze transportu, mniejsze lotniska położone z dala od głównych szlaków dostaw mogą znaleźć się w trudniejszej sytuacji niż duże huby, które mają łatwiejszy dostęp do paliwa. Jego zdaniem nie należy spodziewać się całkowitego paraliżu ruchu lotniczego, lecz raczej częściowych odwołań, obejmujących wybrane linie i porty.

Branża lotnicza domaga się większej przejrzystości

Linie lotnicze zmuszone są planować swoje operacje w warunkach dużej niepewności. Organizacja Airlines for Europe (A4E), zrzeszająca 14 największych grup lotniczych, w tym Air France-KLM, Lufthansę i Ryanaira, apeluje do Unii Europejskiej o wprowadzenie systemu umożliwiającego bieżące monitorowanie poziomu zapasów paliwa w portach lotniczych. Dane miałyby być przekazywane przez dostawców paliwa, którzy jednak niechętnie dzielą się tak wrażliwymi informacjami handlowymi.

Na możliwe trudności zwraca uwagę także koncern TotalEnergies. Firma ostrzegła, że w przypadku utrzymania blokady dostaw z Bliskiego Wschodu do czerwca nie będzie w stanie zaopatrywać wszystkich odbiorców. Prezes koncernu Patrick Pouyanné stwierdził w poniedziałek w Waszyngtonie, że przedłużenie konfliktu i blokady na okres dłuższy niż trzy miesiące doprowadzi do poważnych problemów z dostępnością niektórych produktów, w tym kerozyny.

Airlines for Europe proponuje również dopuszczenie do stosowania w Unii Europejskiej paliwa Jet A, wykorzystywanego w Stanach Zjednoczonych i różniącego się od standardowego w Europie Jet A-1. Ze względów regulacyjnych, politycznych i logistycznych rozwiązanie to nie ma jednak szans na szybkie wdrożenie.