Fabryka Volvo w Gandawie uratowana dzięki flamandzkim dotacjom – pragmatyzm czy oddanie przemysłu Chinom?

Fabryka Volvo w Gandawie, należąca do chińskiego koncernu Geely, ma w najbliższych latach nadal produkować samochody w Belgii, a z czasem być może również modele chińskich marek. Utrzymanie zakładu ma być możliwe dzięki flamandzkim dotacjom. Czy to rozsądna i pragmatyczna polityka gospodarcza, czy raczej zbyt daleko idące uzależnianie przemysłu od Chin? Nad tym pytaniem zastanawia się VRT, rozmawiając z ekonomistami.

Od ostrzeżeń przed Chinami do „uratowanej fabryki”

Jeszcze na początku tego roku premier Bart De Wever (N-VA) ostrzegał w liście do Komisji Europejskiej, że „Chiny demolują naszą gospodarkę”. Wskazywał, że chińskie przedsiębiorstwa mogą tanio i nieuczciwie konkurować z firmami europejskimi, w tym belgijskimi, zalewając rynek produktami oferowanymi po dumpingowych cenach.

Tymczasem dzień wcześniej ten sam premier z dumą ogłosił: „Fabryka Volvo jest uratowana”. Rolę wybawcy odgrywa jednak przedsiębiorstwo należące do chińskiego koncernu, który w przyszłości może montować w Gandawie również samochody własnych chińskich marek. Co więcej, produkcja ma być wspierana flamandzkimi dotacjami.

Sprawdzona strategia

Można w tym dostrzec pewną ironię, ale zdaniem ekspertów takie podejście nie jest pozbawione logiki. Dorien Emmers, wykładowczyni studiów chińskich i ekonomii na Uniwersytecie KU Leuven, przypomina, że Europa już kilka lat temu zaczęła zabiegać o to, aby chińskie firmy przenosiły na jej terytorium miejsca pracy i tworzenie wartości. „Jest jasne, że Chiny są liderem w dziedzinie zielonych technologii i pojazdów elektrycznych” – mówi.

Z perspektywy historycznej jest to strategia wielokrotnie stosowana. „Spójrzmy na to, co zrobiliśmy w latach 60.” – mówi Roel Gevaers, profesor ekonomiki transportu na Uniwersytecie w Antwerpii (UAntwerpen). „Ściągnęliśmy wtedy do Europy amerykańskie firmy, oferując im dotacje i ulgi podatkowe, żeby produkowały u nas. W latach 70. i 80. tak samo było z japońskimi producentami samochodów. Podobnie jak dziś Chińczycy, oni również byli wtedy postrzegani jako główny gospodarczy winowajca”.

Pragmatyczne podejście ekonomistów

Zdaniem Gevaersa De Wever miał rację także wtedy, gdy mówił, że chińskie firmy zaburzają belgijski rynek. „Robią to, masowo zalewając nasz rynek swoimi produktami. W takiej sytuacji rzeczywiście lepiej zadbać o to, żeby produkowały u nas. To oszczędza mnóstwo problemów” – tłumaczy.

To właśnie dlatego ekonomiści, którzy zwykle podchodzą sceptycznie do dotacji, w tym przypadku opowiadają się przede wszystkim za pragmatyzmem. „Również wolałbym, aby zajęto się przyczyną problemu, zamiast łagodzić jego skutki dotacjami” – przyznaje Geert Noels, główny ekonomista Econopolis.

Gevaers podkreśla jednak, że wartość dodana zakładu Volvo w Gandawie sięga 800 milionów euro. „Pracuje tam około 6 000 osób, a to tylko zatrudnienie bezpośrednie. Pośrednio mowa o 20 000 miejsc pracy. W takim razie nie powinniśmy skupiać się na kwocie dotacji” – argumentuje. Jak dodaje, logika jest prosta: jeśli Belgia nie podejmie takich działań, wypadnie z gry. „Przez długi czas Stany Zjednoczone i Europa działały zgodnie z zasadą wolnej konkurencji. Ale w ostatnich pięciu-dziesięciu latach zaczęła obowiązywać zasada »każdy sobie«. Wszystkie kraje próbują dziś przyciągnąć lokalną produkcję za pomocą dotacji. Jak myślicie, w jaki sposób megafabryka Tesli trafiła do Niemiec?”.

Czy „stary przemysł” ma przyszłość?

W debacie pojawia się argument, że jeśli Belgia nadal chce odgrywać rolę w przemyśle motoryzacyjnym, musi działać właśnie w ten sposób. Pozostaje jednak pytanie, czy państwo powinno walczyć o sektor, który bywa określany jako „stary przemysł”.

„Można by to nazwać trochę trumpowskim podejściem – próbą utrzymania tych starych sektorów u nas” – mówi Filip De Beule, profesor ekonomii i handlu międzynarodowego na Uniwersytecie KU Leuven. „Czy to rzeczywiście zadanie naszego państwa?”. Jego zdaniem „wybieranie zwycięzców to coś typowego dla polityki państwa”, podczas gdy w idealnym scenariuszu należałoby przede wszystkim tworzyć konkurencyjne otoczenie gospodarcze, a następnie sprawdzać, w jakich dziedzinach kraj rzeczywiście jest mocny.

Ekonomista dostrzega jednak również wartość symboliczną takiej decyzji. „To nie musi być coś negatywnego. Być może przyniesie pewne długofalowe efekty. I dobrze, że w ogóle coś się robi. Można się jednak zastanawiać, czy dobrze rozłożono akcenty, czy to ostateczne zwycięstwo i przede wszystkim – czy jest ono naprawdę zorientowane na przyszłość” – zaznacza.

De Beule uważa, że Belgia powinna stawiać przede wszystkim na sektory o znaczeniu strategicznym. „Nie jestem żadnym miłośnikiem wojny, ale przemysł obronny jest w naszym kraju ważny” – mówi. Wymienia także lotnictwo, farmację, ale nie wielki przemysł farmaceutyczny, lecz raczej działalność skoncentrowaną na terapiach indywidualnych, a ponadto biotechnologię, zieloną energię i nowe technologie. „Nie skreślałbym też sztucznej inteligencji” – dodaje.

Chińskie samochody made in Belgium

Z taką krytyką nie w pełni zgadza się Geert Noels. „W 1997 r., gdy Renault zamykał swoją fabrykę, popełniliśmy błąd, uznając produkcję samochodów za »commodity«, dobro masowe o niewielkiej wartości dodanej. Tesla pokazuje dziś, że auta mają właśnie wysoką wartość technologiczną” – przekonuje.

„Dlatego w Chinach dba się o znaczenie produkcji motoryzacyjnej. To sektor, przez który przechodzą wszystkie technologie. Dzięki temu zachowuje się wiedzę istotną również dla innych branż, choćby dla obronności” – dodaje ekonomista.

Bardziej złożony obraz przedstawia również Gevaers. „W ostatnich dekadach zbudowaliśmy w naszym kraju rozbudowaną gospodarkę usługową. Teraz jednak widać, że sztuczna inteligencja powoli zaczyna przejmować takie zadania. W dłuższej perspektywie warto więc zachować choć część przemysłu, w którym nadal pracuje wielu ludzi i powstaje wartość dodana” – mówi.

Jak podsumowuje, dla belgijskiej gospodarki znacznie korzystniejsze jest utrzymanie w Gandawie fabryki produkującej chińskie samochody niż zachęcanie mieszkańców do kupowania „europejskiego” Volkswagena montowanego w Niemczech. „W tym pierwszym przypadku fabryka naprawdę stanowi część twojej gospodarczej tkanki”.