Parkingi przesiadkowe zbudowane na krańcach linii tramwajowej w Liège, które miały odciążyć centrum z ruchu samochodowego, pozostają w dużej mierze puste. Mimo inwestycji w infrastrukturę liczącą łącznie ponad 1 400 miejsc postojowych, rzeczywiste wykorzystanie tych obiektów oscyluje jedynie wokół 10–15 procent ich pojemności. Taki stan rzeczy rodzi pytania o skuteczność polityki zrównoważonej mobilności w aglomeracji liżejskiej i o powody, dla których mieszkańcy nie korzystają z przygotowanych parkingów.
Problem niewykorzystanej infrastruktury został nagłośniony przez radnego Gregory’ego Benvegnię z Parti Socialiste, który skierował interpelację do burmistrza Liège Willy’ego Demeyera. Parkingi parkuj-i-jedź powstały zarówno w Sclessin, jak i w Bressoux. Ten pierwszy znajduje się naprzeciwko stadionu Standard de Liège, zaś drugi przy zajezdni tramwajowej i centrum wystawienniczym Liège Expo.
Alarmujące dane o wykorzystaniu parkingów
Skala problemu staje się widoczna po analizie liczb. Parking w Bressoux oferuje 771 miejsc postojowych, natomiast w Sclessin — 665. W praktyce zajętych jest jedynie od 145 do 215 miejsc, co oznacza, że zdecydowana większość infrastruktury stoi pusta. Wyjątkiem są dni meczowe, kiedy parking w Sclessin jest udostępniany kibicom Standardu i wtedy zapełnia się znacznie lepiej.
Te dane rodzą zasadnicze pytania: czy tramwaj nie wpłynął na ograniczenie ruchu samochodowego w centrum? A może mieszkańcy ignorują parkingi z powodu ich lokalizacji, ceny, niejasnych zasad użytkowania lub trudnych procedur związanych z taryfami?
Sukces tramwaju przy pustych parkingach
Tramwaj w Liège cieszy się dużą popularnością. Od początku działania linii, czyli 28 kwietnia, do połowy września przewiózł 4,4 miliona pasażerów, co oznacza średnio 275 000 osób tygodniowo i ponad milion miesięcznie. Dane te wskazują, że mieszkańcy chętnie korzystają z nowego środka transportu.
Połączenie sukcesu frekwencyjnego tramwaju z dramatycznie niskim wykorzystaniem parkingów tworzy jednak zastanawiający kontrast. Skąd zatem biorą się pasażerowie, skoro nie zostawiają samochodów na P+R? Najprawdopodobniej wielu z nich dociera na przystanki pieszo, rowerem, autobusami lub parkuje w innych częściach miasta.
Wizyta w terenie potwierdza statystyki
Dziennikarska wizyta na parkingu Bressoux w poniedziałek 17 listopada — typowym dniu roboczym poza okresem szkolnych wakacji — potwierdziła pesymistyczne dane. Około południa licznik wskazywał, że na trzecim piętrze wolnych było 325 miejsc, na drugim 285, a na parterze 56. Pierwsze piętro, zarezerwowane dla pracowników TEC, nie jest dostępne dla użytkowników. Z 771 miejsc aż 666 pozostawało więc pustych.
Widok niemal całkowicie pustego parkingu w środku dnia pokazuje, że infrastruktura nie spełnia pokładanych w niej nadziei. Inwestycja, która miała stanowić filar polityki zrównoważonej mobilności, pozostaje w dużej mierze niewykorzystana.
Bariery w korzystaniu z parkingów
TEC Liège-Verviers przyznaje, że wykorzystanie parkingów jest bardzo niskie. Rzeczniczka operatora, Isabelle Tasset, wskazuje na zidentyfikowane przeszkody: zarówno taryfowe, jak i techniczne.
Obecne opłaty wynoszą 1 euro za godzinę, maksymalnie 15 euro za dobę. Abonament miesięczny kosztuje 100 euro, roczny — 1 000 euro. Istnieją preferencyjne taryfy dla posiadaczy abonamentów TEC (ok. 20 euro miesięcznie lub 125 euro rocznie), jednak ich uzyskanie wiąże się z komplikacjami.
Uciążliwa procedura dostępu do obniżonych stawek
Aby skorzystać z preferencyjnych stawek, nie wystarczy posiadać abonamentu na przejazdy tramwajem. Użytkownik musi najpierw anulować obecny abonament i dopiero potem wykupić nowy, zawierający w sobie opcję zniżki na parking. Procedura jest czasochłonna i nieintuicyjna, a wiele osób po prostu o niej nie wie. TEC zapowiada uproszczenia, lecz konkretnego terminu zmian jeszcze nie wskazano.
Postulat bezpłatnego parkowania
Radny Gregory Benvegna proponuje wprowadzenie bezpłatnego parkowania na P+R jako zachęty do korzystania z infrastruktury. Jego zdaniem obecna sytuacja wymaga zdecydowanych działań, które skłoniłyby mieszkańców do zmiany nawyków komunikacyjnych.
Argumentuje, że koszty utrzymania pustych parkingów i tak ponosi miasto, a rezygnacja z opłat — przy obecnym niskim poziomie przychodów — mogłaby być opłacalną inwestycją w zrównoważoną mobilność.
Szerszy kontekst reorganizacji ruchu
Problem niewykorzystanych parkingów pojawił się w kontekście zmian w organizacji ruchu w Liège po uruchomieniu tramwaju. Priorytet dla tramwaju spowolnił ruch samochodowy w centrum, jednak nie doprowadził do masowego korzystania z P+R. Sama utrudniona dostępność centrum nie wystarczyła, aby mieszkańcy zmienili swoje nawyki.
Nadzieje na ewolucję nawyków komunikacyjnych
Władze Liège i TEC liczą, że wraz z upływem czasu mieszkańcy będą coraz częściej korzystać z parkingów przesiadkowych. Podobne projekty w innych miastach pokazują jednak, że bez dodatkowych zachęt — takich jak uproszczone procedury, atrakcyjne taryfy, kampanie informacyjne czy realne ograniczenia parkowania w centrum — sama infrastruktura nie wystarczy, aby zmienić zachowania kierowców.
Wyzwania dla polityki zrównoważonej mobilności
Przypadek Liège pokazuje, że budowa parkingów przesiadkowych nie gwarantuje ich wykorzystania. Aby system działał, konieczne jest całościowe podejście uwzględniające aspekty ekonomiczne, praktyczne i psychologiczne wpływające na decyzje mieszkańców. Dla Liège oznacza to konieczność ponownego przemyślenia działań promujących P+R — od uproszczenia taryf, przez aktywną komunikację, po ewentualne wprowadzenie darmowego parkowania.
