Brukselskie metro kończy 50 lat – podziemna historia pełna sztuki, sekretów i nietypowych rozwiązań

Pół wieku temu, rankiem 20 września 1976 r., król Baudouin wsiadł do jednego z 45 zupełnie nowych składów. Trasa prowadziła z De Brouckère do Hankar, a następnie do Mérode i Montgomery. Tak rozpoczęła się historia brukselskiego metra. Gdyby jednak uwzględnić także okres premetra, do jubileuszu należałoby dodać jeszcze siedem lat. Archiwa, anegdoty, dzieła sztuki i mało znane zakątki tworzą obraz sieci, która od pięciu dekad kształtuje codzienne życie stolicy.

Premetro, czyli belgijski kompromis

Błędem byłoby jednak sądzić, że podziemna historia Brukseli rozpoczęła się dopiero jesienią 1976 r. Stolica przeżyła już bowiem jedną inaugurację, również z udziałem króla – 17 grudnia 1969 r. Chodziło wówczas o uruchomienie premetra.

Wszystko zaczęło się w 1962 r., gdy ministerstwo komunikacji postanowiło usprawnić transport publiczny i uniezależnić go od problemów powodowanych przez ruch samochodowy, które już wtedy dawały się we znaki. W Brukseli dość szybko zdecydowano, że komunikacja powinna zejść pod ziemię. Pozostawało jednak pytanie: tramwaj czy metro? Za pierwszym rozwiązaniem przemawiała gęsta zabudowa miasta, za drugim – prognozy dotyczące przyszłego zapotrzebowania na transport.

Belgia w charakterystyczny dla siebie sposób postanowiła nie rozstrzygać tego dylematu jednoznacznie. Wybrano premetro, czyli tunele spełniające wymogi i skrajnię metra, ale początkowo obsługiwane przez tramwaje. Pierwszy odcinek o długości 3,6 km, obejmujący sześć stacji i pięć linii tramwajowych, oddano do użytku pod koniec 1969 r. między Sainte-Catherine a Schuman. Jednocześnie intensywne prace trwały wzdłuż małej obwodnicy oraz na osiach północ-południe i wschód-zachód, a sieć premetra stopniowo się rozrastała.

W 1972 r. zapadła decyzja o przekształceniu osi wschód-zachód w pełnoprawne metro, co doprowadziło do inauguracji linii 1 we wrześniu 1976 r. Na linię 2 trzeba było czekać do 1988 r. A oś północ-południe, uznawana wówczas za priorytetową, ale wyprzedzona przez dwie pozostałe linie z powodu wielkich inwestycji w pobliżu, takich jak Berlaymont i wieża Madou? To właśnie przyszłe metro 3. Ta długa i kosztowna historia ma obecnie następujący finał: metro 3 umarło, ale premetro nie powiedziało jeszcze ostatniego słowa.

Zapomniane audytorium

To jeden z sekretów brukselskiej sieci. Na stacji Anneessens, pomiędzy peronami a powierzchnią, znajduje się ukryta wielofunkcyjna przestrzeń z audytorium mieszczącym około 50 osób. Dziś opuszczona, w przeszłości pełniła wiele funkcji: mieściły się tam makiety kolejowe, odbywało się pierwsze Biennale Sztuki Współczesnej, targi wróżbiarstwa i konferencje prasowe brukselskiego przewoźnika STIB/MIVB. Przestrzeń służyła również jako magazyn towarów dla Palais du Midi.

Wszystkie składy pod kontrolą

W pobliżu dworca centralnego, za niepozorną fasadą oraz szeregiem drzwi i śluz bezpieczeństwa, znajduje się jedno z najważniejszych centrów operacyjnych sieci STIB/MIVB. Działają tu trzy dyspozytornie – metra, tramwajów i autobusów – a także zespoły odpowiedzialne za bezpieczeństwo, informację dla pasażerów i sieć elektryczną. Dyspozytornia metra to przede wszystkim liczne ekrany pokazujące obraz z tysięcy kamer oraz położenie każdego składu, razem z informacją o jego opóźnieniu lub wyprzedzeniu. Centrum działa przez siedem dni w tygodniu i całą dobę: między godz. 1.30 a 4.30 nadzoruje roboty, a przez pozostałą część dnia zarządza ruchem pociągów.

Rozbudowa bez przerw w ruchu

Gigantyczna i problematyczna budowa metra 3 nie jest jedyną inwestycją prowadzoną w sieci STIB/MIVB. Od 2022 r. trwa przebudowa stacji Gare Centrale, która ma zostać powiększona, aby lepiej radzić sobie z ruchem pasażerów, a także gruntownie odnowiona – bez przerywania kursowania pociągów. Zakończenie prac zaplanowano na 2027 r.

Więcej dzieł sztuki niż stacji

Sztuka i metro w Brukseli od początku rozwijały się razem, ponieważ program artystyczny był integralną częścią budowy sieci. Nic więc dziwnego, że na 69 stacjach metra i premetra znajduje się ponad 90 dzieł sztuki, które można oglądać w ten weekend przy okazji Dni Dziedzictwa. Na stacji Hankar fresk namalowany bezpośrednio na ścianie przez Rogera Somville’a i sześciu jego uczniów w 1976 r. zajmuje powierzchnię niemal 600 m².

Słoneczna magma

Na stacji Botanique znajduje się aż pięć dzieł sztuki, instalowanych w latach 1977-2004. Najmłodszym z nich jest rzeźba „L’Odyssée” autorstwa Martina Guyaux. Przedstawia tarczę słoneczną przekraczającą monumentalne brązowe wrota i wchodzącą do innego świata.

Kolos na glinianych nogach

W połowie lat 60. przeprowadzenie premetra pod łukami Cinquantenaire okazało się dużym wyzwaniem. Tym bardziej że podczas prac odkryto, iż fundamenty monumentu nie są szczególnie solidne. Zdecydowano więc najpierw je wzmocnić za pomocą ukośnych stalowych prętów i iniekcji cementowych. Ciekawostką jest fakt, że na czas budowy nad parkiem ustawiono rozbieralny wiadukt z trzema pasami ruchu.

Metro w fundamentach banku

Pod koniec lat 60. połączenie pomiędzy dworcem centralnym a stacją Parc wbudowano bezpośrednio w fundamenty dawnej siedziby Générale de Banque. Fragment tej konstrukcji tymczasowo ponownie ujrzał światło dzienne podczas budowy nowej siedziby BNP Paribas Fortis.

Zamrożony grunt

Podczas budowy tunelu pod dawną fabryką Côte d’Or, tuż obok dworca Midi, grunt został… zamrożony, aby umożliwić bezpieczne prowadzenie prac. Była to jedna z technik wykorzystanych podczas budowy brukselskiego metra, obok ścianek szczelnych, wykopów obudowanych, ścian szczelinowych, pali siecznych i użycia tarczy drążącej.

Zaokrąglony tunel

Tarcza, czyli maszyna drążąca, wykonała przejście między stacjami Parc i Arts-Loi pod parkiem Brukselskim, którego nie można było rozkopać. Z peronów widać, że właśnie w tej części sieci tunel ma zaokrąglony kształt, podczas gdy w pozostałych miejscach dominują konstrukcje o prostych kątach.

Masowy sukces

20 września 1976 r., tuż po oficjalnej inauguracji, nowe brukselskie metro zostało dosłownie szturmowane przez tłumy. Cała sieć świętowała: przejazdy były bezpłatne, w wielu miejscach odbywały się koncerty – w tym występ Tootsa Thielemansa, który specjalnie na tę okazję skomponował utwór – a w Cinquantenaire zorganizowano pokaz fajerwerków. Następnego dnia mówiło się o milionie ciekawskich. A przecież początkowo planowano aż 11 podziemnych linii.

M1, czyli pierwsza generacja

We wrześniu 1976 r. na linii 1 zaczęło kursować 45 nowych składów, zamówionych w międzynarodowym przetargu ogłoszonym w listopadzie 1971 r. Pierwszą generację, oznaczoną jako M1, wyprodukowała firma La Brugeoise et Nivelles (BN), poprzedniczka Bombardiera. Obecnie po brukselskiej sieci kursują już składy M7 hiszpańskiego producenta CAF. Pierwszy skład, jednostkę 101-102, dostarczono w listopadzie 1974 r. do zajezdni Delta, której budowę rozpoczęto w 1972 r.

Odcinek po odcinku

Na początku lat 70. w tunelu małej obwodnicy układano podsypkę i tory. Historia tego fragmentu sieci powstawała etapami – od pierwszego odcinka obsługiwanego jako premetro, o długości 2,1 km i z czterema stacjami, przez przekształcenie go w metro w 1988 r., aż po zamknięcie całej pętli w 2009 r.