Volkswagen zatwierdził jedną z największych restrukturyzacji w historii – koncern tnie 100 000 etatów do 2030 roku

Rada nadzorcza Volkswagena zaakceptowała w czwartek wieczorem pogłębiony plan restrukturyzacji z perspektywą do 2030 r., a przedstawiciele pracowników niespodziewanie poparli to rozwiązanie. Dla inwestorów decyzja okazała się dużym zaskoczeniem, ponieważ – jak wskazywali w piątek rano analitycy Deutsche Bank – niewielu wierzyło, że uda się ją podjąć. Sam fakt osiągnięcia porozumienia jest już dobrą wiadomością, choć plan stanowi dopiero warunek wstępny do walki w nowej rzeczywistości branży motoryzacyjnej.

Wygląda więc na to, że szczególny model grupy Volkswagen, w którym przedstawiciele pracowników mają przy najważniejszych decyzjach strategicznych taką samą wagę jak akcjonariusze, nadal zachowuje sens. Prezes koncernu Oliver Blume zdołał przekonać stronę pracowniczą, że nie ma innego rozwiązania, które zapewniłoby grupie przetrwanie w średnim terminie.

Pierwszy krok, a nie rozwiązanie problemów

Analitycy Citigroup studzą jednak entuzjazm. Jak ostrzegają, porozumienie nie zmienia automatycznie warunków konkurencji wewnątrz Unii Europejskiej, nie zatrzymuje utraty udziałów rynkowych w Chinach ani nie usuwa presji związanej z kosztami surowców.

To dopiero pierwszy etap, a ostateczna wersja porozumienia zawiera kompromisy. Mowa przy tym o jednej z największych restrukturyzacji w historii. Dla porównania restrukturyzacja IBM w 1993 r. kosztowała 60 000 miejsc pracy. General Motors zlikwidował 74 000 etatów w 1991 r., by w 2009 r. przejść przez bankructwo i zredukować zatrudnienie o kolejne 47 000 stanowisk.

Cztery fabryki w zawieszeniu

Wiele pytań pozostaje otwartych. Jak zostanie przeprowadzona likwidacja 100 000 miejsc pracy do 2030 r.? Jak Volkswagen ma zachować skuteczność handlową, skoro ogranicza inwestycje o 25 miliardów euro? Jak sprzedawać tyle samo samochodów przy rezygnacji z 50 procent modeli i 75 procent ich wersji? I wreszcie – co stanie się z czterema niemieckimi fabrykami zagrożonymi zamknięciem?

Volkswagen ma w Europie nadwyżkę mocy produkcyjnych na poziomie około 500 000 samochodów. Zakłady w Emden, Zwickau, Hanowerze i Neckarsulm mają czas do czerwca 2027 r., aby obniżyć koszty i spróbować uzyskać przydział modeli na okres po latach 2031-2034. Przyjęty kompromis nie rozstrzyga więc bezpośrednio przyszłości tych fabryk.

Chińska konkurencja uderza w koncern najmocniej

Nikogo nie zaskakuje, że rynkiem motoryzacyjnym wstrząsają chińscy producenci, tacy jak BYD czy grupa Geely. Volkswagen jest jednak zdecydowanie najmocniej dotkniętym producentem w tej nowej rzeczywistości.

Dotyczy to przede wszystkim samych Chin, gdzie jeszcze niedawno koncern był liderem rynku. Duża część obecnej nadwyżki mocy produkcyjnych wynika właśnie z gwałtownego spadku sprzedaży w tym kraju.

To specyfika Volkswagena, będącego jedyną europejską grupą posiadającą marki masowe liczące się na chińskim rynku. Grupa Renault w ogóle nie sprzedaje tam samochodów, a Stellantis robi to w bardzo ograniczonym zakresie. Problemy mają również niemieckie marki premium – wyniki Mercedes-Benz i BMW z kwartału na kwartał odczuwają skutki trudności w Chinach.

Produkcja w Chinach na eksport

Powrót do wzrostu sprzedaży w Chinach wydaje się obecnie bardzo trudny. Strategia „in China for China” nie przyniosła jeszcze oczekiwanych efektów, a szczególnie mocno na tym rynku cierpi Audi.

Grupa obniża więc prognozy sprzedaży w Chinach i zamierza wykorzystywać tamtejszą produkcję również do eksportu do krajów Południa. Takie rozwiązanie coraz częściej wybierają tradycyjni producenci, którzy chcą korzystać z bardzo konkurencyjnych kosztów w Chinach. Smart powstaje tam w stu procentach, produkowane są tam również Mini Cooper i Aceman, a Kia eksportuje stamtąd liczne pojazdy do Azji, na Bliski Wschód i do Ameryki Łacińskiej.

Ambitny cel marży

Volkswagen zakłada obecnie sprzedaż 9 milionów pojazdów rocznie na całym świecie, czyli utrzymanie obecnego poziomu, znacznie poniżej rekordowych 11 milionów samochodów z 2019 r. W praktyce sama stabilizacja byłaby już dobrym wynikiem.

Przebudowie strategii towarzyszy cel osiągnięcia marży operacyjnej na poziomie 9 procent do 2030 r. To bardzo ambitne założenie. Obecnie najlepsze marże europejskich producentów samochodów mieszczą się w przedziale od 6 do 7,7 procent, również w przypadku marek premium. Chińska wojna cenowa dodatkowo podkopuje rentowność wszystkich koncernów.

Pytanie brzmi teraz, czy grupa Volkswagen i cała branża zdołają utrzymać wolumen sprzedaży oraz marże w Europie w obliczu masowego napływu chińskich samochodów we wszystkich segmentach.

Mimo wszystko lider europejskiego rynku

Nie należy jednak zapominać, że grupa Volkswagen pozostaje największym sprzedawcą samochodów na kontynencie, również w segmencie elektrycznym. Jej udział w europejskim rynku wyniósł w pierwszym półroczu 2026 r. 25,6 procent wobec 26,6 procent rok wcześniej. Koncern jest także liderem sprzedaży samochodów elektrycznych, i to jeszcze przed wprowadzeniem nowej generacji przystępnych cenowo modeli elektrycznych marek Volkswagen, Skoda, Cupra i Audi.

W szerszym ujęciu pytanie związane z porozumieniem w Volkswagenie dotyczy całej europejskiej motoryzacji. Sektor znajduje się w defensywie, a jego przyszłość pozostaje niepewna. Koncerny będą musiały działać ostrożnie i kierować kapitał tam, gdzie znajdują się ich największe atuty, ponieważ margines błędu wyraźnie się zmniejszył.

Stawka na dziedzictwo marek

Polo, 2CV, Neue Klasse, Renault 5 – producenci stawiają na własne dziedzictwo i sprawdzone rozwiązania. W kwestii kosztów europejskie grupy motoryzacyjne wykorzystują swoją obecność regionalną, aby korzystać z niższych kosztów produkcji w Europie Wschodniej, Turcji czy Maroku.

Przybywa również umów partnerskich z chińskimi producentami dotyczących wykorzystania fabryk w Europie. Samochody Geely mają być produkowane w zakładach Forda w Walencji, a modele Leapmotor trafiają do fabryk Stellantisa, między innymi w Saragossie.

W segmencie wyższym trwa natomiast wyścig technologiczny, w którym mocne odpowiedzi przygotowują BMW, Mercedes i inni producenci. Nie wiadomo jednak, czy okażą się one wystarczające. W tym kontekście porozumienie Volkswagena, zamiast rozwiązywać wszystkie problemy, wydaje się przede wszystkim warunkiem wstępnym do nadchodzącej walki handlowej.