Virgin chce rywalizować z Eurostarem na trasie z Brukseli do Londynu – tańsze bilety wcale nie są pewne

Mieszkańcy Belgii mogą wkrótce zyskać większy wybór podczas podróży koleją do Londynu. Brytyjska grupa Virgin jest coraz bliżej uruchomienia własnych połączeń, które przełamałyby monopol Eurostara na tej trasie. Jak jednak zwracają uwagę eksperci, z którymi rozmawiał portal The Brussels Times, przedsięwzięcie wiąże się ze znacznym ryzykiem, a samo pojawienie się konkurencji nie musi automatycznie oznaczać niższych cen biletów.

W tym tygodniu brytyjski urząd regulacyjny ds. kolei ORR wydał grupie Virgin zgodę na prowadzenie przewozów między Londynem a tunelem pod kanałem La Manche, na linii dużych prędkości High Speed 1 (HS1).

Nasze plany uruchomienia od 2030 r. nowego połączenia kolejowego z Londynu do Europy szybko posuwają się naprzód – przekazał portalowi The Brussels Times rzecznik grupy Virgin. Jak dodał, przewoźnik z zadowoleniem przyjmuje wstępną akceptację umowy o dostępie do infrastruktury oraz możliwość wprowadzenia konkurencji i nagradzanych standardów obsługi pasażerów na trasie przez tunel.

Decyzja przybliża firmę do uruchomienia połączeń konkurencyjnych wobec Eurostara na trasie Londyn – Bruksela do lutego 2031 r. Wcześniej, w październiku 2030 r., Virgin zamierza rozpocząć kursy do Paryża. Obecnie na trasach przez tunel pod kanałem La Manche kursują wyłącznie pociągi Eurostara.

Virgin ma więc szansę przełamać monopol Eurostara, ale przedsięwzięcie nie jest wolne od ryzyka, a pasażerowie niekoniecznie odczują finansowe korzyści wynikające z pojawienia się konkurencji.

Co przemawia za planami przewoźnika

Na korzyść Virgin działa kilka czynników – od dostępnej przepustowości na trasie po coraz bardziej przejrzyste zasady funkcjonowania niezależnych przewoźników komercyjnych na europejskiej sieci kolejowej.

Jon Worth, niezależny działacz na rzecz kolei i autor opublikowanego w ubiegłym roku raportu dotyczącego połączeń przez kanał La Manche, wskazał w rozmowie z The Brussels Times na potencjał nowych przewozów. Jak podkreślił, co do zasady nic nie stoi na przeszkodzie, aby Virgin lub inny przewoźnik ubiegał się o przepustowość na dworcu Gare du Midi w Brukseli, londyńskim St Pancras czy w innych miejscach na trasie.

Zdaniem Wortha w godzinach szczytu można wprowadzić przynajmniej jeden dodatkowy pociąg na godzinę, a poza szczytem nawet dwa dodatkowe składy na godzinę na dworzec St Pancras. Właśnie tak zamierza działać Virgin, dopasowując swoje kursy do wolnych miejsc w istniejącym rozkładzie i dostępnej infrastruktury.

Wypełnianie takich luk może się jednak okazać niekonieczne, ponieważ w Europie obowiązują procedury regulujące dostęp do sieci kolejowych. Oznacza to, że Virgin mógłby również ubiegać się o przepustowość wykorzystywaną obecnie przez Eurostara.

Nie jest tak, że obecne połączenia mają automatyczne pierwszeństwo przed nowymi – wyjaśnił portalowi The Brussels Times Pieter Vansteenwegen, profesor Instytutu Mobilności KU Leuven. Według niego możliwa jest sytuacja, w której jeden pociąg Eurostara na godzinę straci prawo do korzystania z trasy w określonym czasie, ponieważ jego miejsce zajmie skład Virgin. Nie chodzi więc wyłącznie o dodanie kolejnego pociągu w ramach obecnej przepustowości.

Jak dodał Vansteenwegen, skoro na sieci działa już wielu przewoźników międzynarodowych, zarządca infrastruktury Infrabel najprawdopodobniej ma odpowiednie procedury pozwalające rozpatrywać tego rodzaju wnioski. Jego zdaniem Virgin powinien mieć wystarczająco dużo czasu, by przejść przez wymagany proces.

Pociągi bez homologacji i wysokie koszty

Mimo sprzyjających okoliczności projekt wiąże się z szeregiem zagrożeń – od barier regulacyjnych po stronie czterech różnych zarządców infrastruktury, przez niepewność dotyczącą popytu, aż po wysokie koszty prowadzenia przewozów.

Pociągi zamawiane przez Virgin u francuskiego producenta Alstom to, jak wyjaśnił Worth, mocno zmodyfikowana wersja składów kursujących już we Włoszech. Kluczowe znaczenie ma jednak fakt, że ten typ pojazdu nigdy wcześniej nie uzyskał dopuszczenia do ruchu we Francji, w Belgii, w tunelu pod kanałem La Manche ani w Wielkiej Brytanii.

Jednym z najważniejszych warunków uruchomienia w 2031 r. połączeń do brukselskiego dworca Gare du Midi pozostaje więc uzyskanie zgody regulatorów, a ten proces może prowadzić do opóźnień. Jak zaznaczył Worth, branża produkująca tabor kolejowy często dostarcza sprzęt po terminie, a nowe typy pociągów nierzadko zmagają się z problemami wieku dziecięcego. Ryzyko jest zatem nieodłączną częścią takiego przedsięwzięcia.

Nawet jeśli składy zostaną dostarczone na czas, Virgin musiałby od początku osiągać bardzo wysokie obłożenie, aby przewozy stały się rentowne. Pomóc mają w tym krótsze pociągi – o połowę krótsze od składów wykorzystywanych przez Eurostara.

Yves Crozet, emerytowany profesor Laboratorium Ekonomii Transportu i Planowania Miejskiego na Uniwersytecie w Lyonie, uważa jednak założenia Virgin za zbyt optymistyczne. Jego zdaniem przewoźnik opiera swój plan na przekonaniu, że ruch pasażerski między Londynem a Paryżem oraz Londynem a Brukselą będzie nadal rósł.

Dwadzieścia lat temu ten ruch napędzali podróżni służbowi, jadący na spotkania do Londynu czy Brukseli, ale dziś, wraz z upowszechnieniem wideokonferencji, ruch biznesowy maleje – powiedział The Brussels Times.

Według Crozeta zwiększenie popytu wymagałoby obniżenia cen, co rodzi kolejną trudność. Opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej są bardzo wysokie zarówno we Francji, jak i w tunelu pod kanałem La Manche oraz na linii High Speed 1. Dlatego ekonomista pozostaje sceptyczny wobec całego przedsięwzięcia. „Gdybym miał dziś do zainwestowania milion euro, nie zainwestowałbym w projekt Virgin” – stwierdził.

Worth zwrócił również uwagę na skalę kosztów związanych z przejazdem tunelem. Jak wyjaśnił, przewoźnik płaci nie tylko stawkę za każdy pociąg, obliczaną m.in. na podstawie pory dnia i rodzaju składu, ale również osobną opłatę za każdego pasażera, przekraczającą 17 euro.

W rezultacie uważa on za mało prawdopodobne, by ceny biletów Virgin i Eurostara znacząco się od siebie różniły. Jego zdaniem Virgin prawdopodobnie zaoferuje bilety nieco tańsze od konkurenta i będzie szukać oszczędności w innych obszarach – spodziewa się na przykład rezygnacji z wagonu barowego.

Eurostar: więcej przewoźników to więcej pasażerów

Sam Eurostar deklaruje otwartość na pojawienie się konkurencji i przypomina, że jako przewoźnik już dziś rywalizuje z innymi firmami na wielu europejskich trasach.

Większa liczba przewoźników zachęca więcej osób do wyboru kolei, co przynosi korzyści pasażerom, gospodarce i środowisku – przekazał The Brussels Times rzecznik spółki.

Jak dodał, międzynarodowa kolej od dawna skutecznie konkuruje z transportem lotniczym i zamierza robić to również w przyszłości. Zastrzegł jednak, że dalszy rozwój wymaga odpowiednich fundamentów: właściwej infrastruktury, długoterminowych inwestycji oraz ram regulacyjnych, które będą traktowały obecnych i nowych przewoźników na równych zasadach.

Czy Unia Europejska dopłaci do kosztów

Część kosztów komercyjnych przewozów dużych prędkości mogłaby zostać pokryta dzięki zewnętrznemu wsparciu – przykładowo Unia Europejska mogłaby dofinansowywać opłaty za dostęp do infrastruktury, co obniżyłoby koszty wszystkich przewoźników.

Crozet przypomniał, że po nieudanych początkach konkurencji na włoskich liniach dużych prędkości tamtejszy rząd zdecydował się obniżyć opłaty za dostęp do torów, uznając, że rywalizacja między przewoźnikami będzie korzystna dla pasażerów. „W rezultacie mamy dziś stabilny duopol Italo i TrenItalii. Ale stało się tak dlatego, że rząd postanowił mocno dofinansować opłaty za dostęp do infrastruktury” – powiedział.

Nietypowa byłaby jednak sytuacja, w której Unia Europejska zdecydowałaby się wspierać przewozy pasażerskie na trasie już rentownej komercyjnie i prowadzącej do państwa spoza wspólnoty, bez wyraźnego uzasadnienia takiej pomocy. Obecna polityka unijna mówi jedynie o „uczciwych” opłatach za dostęp do linii dużych prędkości.

Bez takiego uzasadnienia – argumentował Crozet – Unia zdecydowałaby się w praktyce finansować mobilność osób zamożnych, ponieważ podróżni przemieszczający się z Londynu do Paryża nie należą do najuboższych. Nie chodzi bowiem o codzienne dojazdy do pracy, lecz przede wszystkim o podróże w celach wypoczynkowych.

Nawet jeśli więc na dworcu Gare du Midi pojawi się możliwość zajęcia czerwonego fotela w pociągu Virgin zamiast niebieskiego siedzenia Eurostara, pasażerowie raczej nie powinni oczekiwać automatycznego spadku cen biletów.

Virgin ma szansę wynegocjować prawa dostępu do infrastruktury i otrzymać zamówione pociągi na czas, aby w lutym 2031 r. ruszyć z połączeniami do Brukseli. Bez obniżenia opłat za dostęp do torów rachunek ekonomiczny może się jednak nie domknąć na tyle, by przewozy pozostały rentowne w dłuższej perspektywie.