Co zostało z planu Good Move w Brukseli – gdzie zmiany już obowiązują, a gdzie dopiero nadejdą

Plan mobilności Good Move, który miał uczynić brukselskie dzielnice mieszkalne bardziej przyjaznymi do życia, ograniczając ruch samochodowy i tranzytowy, znów wywołał w ostatnich tygodniach napięcia w rządzie Regionu Stołecznego Brukseli. Jak podaje brukselski portal BRUZZ, przez spór między MR a Groen w najbliższych latach nie należy się spodziewać nowych, ambitnych planów cyrkulacji ruchu popieranych przez region. Część projektów z poprzedniej kadencji jest jednak nadal realizowana – m.in. na Saint-Gilles, Molenbeek, Berchem-Sainte-Agathe, Woluwe-Saint-Pierre i Forest. „Widać, że gminy się boją” – mówi jeden z działaczy na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Spór w rządzie regionu

Żaden temat nie polaryzował mieszkańców i polityków w poprzedniej kadencji tak mocno jak regionalny plan mobilności Good Move. W wielu miejscach jego nazwę zastępuje się obecnie określeniem „lokalny kontrakt mobilności”.

Rząd regionu długo nie mógł porozumieć się, w jaki sposób plan ma zostać oceniony – a ten etap jest konieczny, by przygotować nowy plan mobilności. W koalicji ścierają się dwa skrajne stanowiska: MR chce przede wszystkim większej przepustowości dla samochodów i wygrała wybory, krytykując Good Move, a Groen chce zachować główne zasady planu i w pewnym sensie również wygrała wybory, broniąc go.

Gdzie plan wprowadzono, a gdzie go porzucono

Najdalej zaszła gmina Bruksela, która wprowadziła plan cyrkulacji w ścisłym centrum miasta (Pentagone). Skutkiem był mniejszy ruch samochodowy, więcej rowerzystów, mniej wypadków i mniej hałasu. Mniej aut w centrum oznacza też pewien spadek ruchu w pozostałej części regionu.

Na Ixelles wprowadzono uproszczony plan cyrkulacji w dzielnicy stawów. Schaerbeek wdrożyła plany w dwóch z trzech dzielnic, w których je przewidziano, natomiast plan dla dzielnicy Cage aux Ours porzucono po gwałtownych protestach. Podobnie było na Cureghem (Anderlecht), gdzie protesty wybuchły najpierw. Z powodu silnego sprzeciwu na Jette i na Woluwe-Saint-Lambert plany w praktyce nawet nie wystartowały.

Saint-Gilles – przebudowa Barrière do końca 2027 r.

Na Saint-Gilles plan cyrkulacji zatwierdzono dopiero pod koniec poprzedniej kadencji. Najważniejsza będzie przebudowa placu Barrière de Saint-Gilles, połączona z nowym systemem ulic jednokierunkowych. Ma ona zmniejszyć ruch samochodów na chaotycznym skrzyżowaniu siedmiu ulic i wpłynąć na resztę gminy. „Spodziewamy się, że nastąpi to pod koniec 2027 r.” – mówi radna ds. mobilności Catherine Morenville (Ecolo). Prace trwają długo m.in. dlatego, że tramwaj dostaje na placu i wokół niego nowe torowisko – tramwaje będą przejeżdżać przez plac w linii prostej, zamiast okrążać go z piskiem.

W oczekiwaniu na główną przebudowę gmina zmieniła już kierunek ruchu na kilku ulicach. Podtrzymuje też plan przecięcia avenue Demeur przed ratuszem i utworzenia tam niewielkiej strefy pieszej. Całkowitą przebudowę przejdzie także place Van Meenen, choć nie jest to część planu mobilności – Morenville spodziewa się dotacji do końca roku.

„Cały proces planowania i realizacji trwa niewiarygodnie długo, i to nie tylko na Saint-Gilles” – uważa Sophie Feyder ze stowarzyszenia na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego Heroes for Zero. Jak dodaje, to frustrujące, gdy Paryż w krótkim czasie zamyka dla aut trzysta ulic, ale za kilka lat Saint-Gilles zbierze owoce zmian.

Molenbeek i Berchem-Sainte-Agathe – plany w zawieszeniu

Gmina Molenbeek chciała początkowo objąć planem cyrkulacji cały obszar starego Molenbeek. Okazało się to zbyt ambitne i radna ds. mobilności Saliha Raiss (Vooruit) przedstawiła w maju okrojoną wersję: gmina skupi się na nabrzeżach kanału i prowadzących do nich bocznych ulicach, skąd ma zniknąć ruch tranzytowy, a pojawić się więcej miejsca dla pieszych i rowerzystów oraz zieleni. Po wakacjach miała ruszyć faza testowa. Zapytana przez BRUZZ o postępy radna powtórzyła jedynie te same założenia – konkretnego harmonogramu ani działań nie podano. W tym tygodniu projektem ma się zająć kolegium burmistrza i radnych.

Na Berchem-Sainte-Agathe gmina chce ograniczyć ruch tranzytowy i skróty przez osiedla, związane z bliskością avenue Charles-Quint. „Biuro projektowe przedstawiło pierwsze opracowanie, ale poprosiliśmy o jego zmianę” – wyjaśnia radna ds. zrównoważonego rozwoju i środowiska Katia Van Den Broucke (Groen). Nowa wersja ma być gotowa pod koniec roku lub na początku przyszłego, szczegółowy plan – do lata, a realizacja mogłaby ruszyć jesienią. Jak będą wyglądać zmiany, nie wiadomo. Radna przyznaje, że wcześniejsze korekty w bocznych ulicach działały zwykle tylko przez kilka dni, zanim kierowcy znajdowali nową lukę.

Van Den Broucke i radny ds. mobilności Ali Bel-Housseine (PS) zapewniają, że nie spodziewają się protestów, bo każdy krok jest konsultowany z mieszkańcami i przechodzi fazę testową. Innego zdania jest mieszkaniec gminy i członek Heroes for Zero Laurens Heinen. Jak twierdzi, od wiosny mieszkańcy nie usłyszeli o planie nic, a według jego wiedzy burmistrz Christian Lamouline (Les Engagés) przyhamował prace, bo uznał propozycję biura projektowego za zbyt ambitną. „Wygląda na to, że gmina boi się cokolwiek zrobić, żeby ktoś nie zaprotestował. Ale w ten sposób nie walczy się z ruchem tranzytowym” – mówi Heinen.

Woluwe-Saint-Pierre i Forest

Woluwe-Saint-Pierre również jest na etapie planowania i zajmuje się dzielnicą Chant d’Oiseau. „Gmina chce poprawić sytuację w sześciu strefach” – wyjaśnia radny ds. mobilności Georges Dallemagne (Les Engagés). Bezpieczniejsze ma być m.in. skrzyżowanie drève de Nivelles i avenue Lebon, okolice place Eddy Merckx mają zostać uspokojone, a w całej dzielnicy mają powstać lepsze trasy dla pieszych. Radnego niepokoi, że gmina nie wie nic o dostępności dotacji regionalnych, co bardzo utrudnia planowanie. Tymczasem postawiono na tanie rozwiązania: część ulic z dużym ruchem tranzytowym oznaczono jako „ruch lokalny”, przez co nie pojawiają się już m.in. w aplikacji Waze. Według radnego dało to już 40 procent mniej ruchu tranzytowego w dzielnicy.

Na Forest region całkowicie przebudował w ramach Good Move chaussée de Neerstalle, która przez lata wprowadzała do gminy bardzo duży ruch tranzytowy. Chodniki poszerzono, a na kilku odcinkach wprowadzono ruch jednokierunkowy w różnych kierunkach, co wyeliminowało ruch przelotowy. Zniknęło sporo miejsc parkingowych. „Wcześniej tramwaje i autobusy często stały w korkach, a piesi nie mieli miejsca na chodniku – teraz sytuacja jest naprawdę lepsza” – mówi radna ds. mobilności Flo Flamme (Groen). Ruch tranzytowy wciąż przechodzi m.in. przez avenue du Kersbeek, gdzie wkrótce mają pojawić się nowe rozwiązania.

Długie prace i likwidacja miejsc parkingowych doprowadziły jednak wielu handlowców do rozpaczy. Harold Habousha z Heroes for Zero krytykuje przebudowę centrum gminy w jednym poziomie – według niego samochody parkują przez to po prostu na chodniku, a niejasny układ wykorzystują osoby parkujące nieprawidłowo. Forest rozpoczęła też konsultacje dotyczące nowej dzielnicy Altitude Cent, które mają doprowadzić do planu uspokojenia ruchu i poprawy bezpieczeństwa. Czy realizacja ruszy jeszcze w tej kadencji, nie wiadomo.

Mniej samochodów, więcej rowerów i pieszych

Według Heroes for Zero prawdziwy przełom nastąpił głównie w centrum Brukseli, a w pozostałych miejscach zmiany idą bardzo opornie. „Na Forest poprawi to jakość życia, ale patrząc szerzej, widzę przede wszystkim, że gminy się boją. Z ambicji z 2020 r. często niewiele zostało” – mówi Habousha. Sophie Feyder przewiduje, że poziom ambicji w kolejnych latach będzie tylko spadał, a nowy plan mobilności przyniesie znacznie skromniejsze działania. Jak zauważa, skupienie się na otoczeniu szkół to dobry początek, ale nie usunie ruchu tranzytowego z dzielnic mieszkalnych.

Dane o mobilności z ostatnich lat pokazują jednak, że trendy starsze niż Good Move i obejmujące cały region utrzymują się: coraz mniej mieszkańców Brukseli ma własny samochód, a jazda na rowerze i chodzenie pieszo zyskują na popularności. Zdaniem Tima Cassiersa ze stowarzyszenia miejskiego Bral tworzy to masę krytyczną, która pomoże ponownie postawić na mniejszy ruch samochodowy i miasto przyjaźniejsze do życia. Na falowy przebieg zmian w mobilności, także w innych miastach, zwraca uwagę również prof. Bas de Geus (UCL).

Na tę falowość wskazują także przeciwnicy Good Move. Fouad El Abbouti z komitetu „Non au plan Good Move” przypomina, że w poprzedniej kadencji większość gmin miała radnych ds. mobilności z Groen lub Ecolo, a wyborcy – częściowo z powodu Good Move – przetasowali karty. Jak podkreśla, przeciwnicy nie protestowali dla samego protestu: plan wprowadzono zbyt szybko i zbyt często bez udziału mieszkańców, zwłaszcza w dzielnicach robotniczych, gdzie wiele osób potrzebuje samochodu. Komitet pozostaje czujny. „Plany często obowiązują jeszcze do 2030 r. Dopiero wtedy będziemy mogli powiedzieć, czy nasze obawy wzięto pod uwagę” – mówi El Abbouti.