Prokuratura w Brukseli ogłosiła we wtorek 28 października wszczęcie dochodzenia sądowego w sprawie budowy trzeciej linii metra w stolicy Belgii. Projekt, który miał zrewolucjonizować mobilność w mieście, stał się symbolem biurokratycznych zawiłości, opóźnień, gwałtownie rosnących kosztów i politycznych sporów. Kontrola Izby Obrachunkowej wykazała poważne nieprawidłowości w zarządzaniu inwestycją, co skłoniło wymiar sprawiedliwości do interwencji.
Ambitne przedsięwzięcie łączące północ i południe Brukseli przyniosło frustrację nie tylko władzom regionalnym, ale przede wszystkim mieszkańcom i przedsiębiorcom, którzy od lat borykają się z uciążliwościami budowy.
Początki projektu i postępujące opóźnienia
Budowa linii metra 3 rozpoczęła się w 2020 r. Trasa ma połączyć stację Albert w Forest z Bordet w Evere, przebiegając przez dworzec Północny (Gare du Nord). Początkowo planowano zakończenie inwestycji w 2025 r., lecz termin przesunięto kolejno na 2031, 2032, a obecnie mówi się nawet o roku 2033.
Dyrektor generalny STIB/MIVB, Brieuc de Meeûs, stara się tonować nastroje: „Myślę, że pewnego dnia to osiągniemy, bez względu na wszystko” – powiedział, zaznaczając, że prace postępują m.in. przy stacjach Toots Thielemans i Albert. Problemem pozostaje tunel przy dworcu Północnym, którego koszt wzrósł z 44 do 88 mln euro. W marcu 2025 r. rząd regionalny, działający w trybie bieżącym, odmówił zatwierdzenia dalszych prac z powodu niepewnej sytuacji budżetowej.
Całkowity koszt inwestycji, początkowo szacowany na 400 mln euro, wzrósł wielokrotnie, co doprowadziło do napięć politycznych i sprzeciwu społecznego wobec uciążliwych robót.
Dwie fazy realizacji projektu
Budowa metra 3 podzielona jest na dwa główne etapy. Pierwszy obejmuje przekształcenie istniejącej linii pre-metra między stacjami Albert i Gare du Nord, z budową nowej stacji Toots Thielemans i tunelu pod torami kolejowymi, za który odpowiada federalna jednostka Beliris.
Drugi etap to rozbudowa w stronę północy – od Gare du Nord do Bordet. Zakłada budowę siedmiu nowych stacji (Liedts, Colignon, Verboekhoven, Riga, Tilleul, Paix i Bordet), tunelu o długości 4,5 km oraz zajezdni w Haren. Ten etap wciąż znajduje się na etapie procedur administracyjnych i uzyskiwania pozwoleń.
Eksplozja kosztów i krytyka zarządzania
Na początku października Izba Obrachunkowa ostro skrytykowała sposób zarządzania projektem. Według jej raportu całkowity koszt inwestycji wzrósł o 255% między 2015 a 2024 r., a termin oddania opóźnił się o dekadę. Wskazano na brak przejrzystości, nieprawidłowości w przetargach i problemy z nadzorem nad wydatkami.
Instytucja zaleciła skupienie się na rozwiązaniu „realistycznym finansowo” i gwarantującym właściwą relację kosztów do efektywności.
W odpowiedzi Parlament Brukselski 24 października zdecydował o powołaniu specjalnej komisji śledczej, która ma wyjaśnić przyczyny nieprawidłowości, ustalić odpowiedzialność oraz zaproponować nowe kierunki działań.
Cztery scenariusze na przyszłość
W lipcu 2025 r. STIB/MIVB przedstawił rządowi cztery możliwe scenariusze. Pierwszy – preferowany przez przewoźnika – zakłada kontynuację budowy pełnej linii z Albert do Bordet. Pozostałe opcje to: całkowite wstrzymanie prac, zawieszenie projektu na dekadę lub realizacja tzw. „pół-metra”, czyli odcinka tylko do dworca Północnego.
Palais du Midi – epicentrum sporów
Jednym z najbardziej problematycznych punktów budowy jest odcinek pod historycznym Palais du Midi w pobliżu Gare du Midi. STIB/MIVB planuje demontaż wnętrza budynku przy zachowaniu jego fasady. W lipcu 2023 r. organizacja ARAU złożyła wniosek o wpisanie budynku do rejestru zabytków. Ponieważ rząd regionalny nie podjął decyzji, wniosek uznano za nieważny.
Urban.brussels wydało pozwolenie na rozbiórkę i rekonstrukcję, a prace mają ruszyć w lutym 2026 r. Tymczasem ARAU i Inter-Environnement Bruxelles odwołały się do Rady Stanu. Komisja koncyliacyjna wyraziła zgodę pod warunkiem zachowania fasad, stolarki i lokali handlowych. Miasto Bruksela poparło ten warunek.
Minister mobilności Elke Van den Brandt (Groen) przypomniała jednak, że rządowa umowa zabrania podejmowania nieodwracalnych działań przed zakończeniem okresu odwoławczego. Sekretarz stanu ds. dziedzictwa Ans Persoons (Vooruit) dodała, że decyzja o losie Palais du Midi należy do STIB/MIVB i rządu regionalnego.
Projekt w punkcie krytycznym
Połączenie opóźnień, wzrostu kosztów, odwołań i politycznych napięć sprawia, że przyszłość metra 3 jest dziś bardziej niepewna niż kiedykolwiek. Komisja parlamentarna ma przed sobą trudne zadanie – zrozumieć, jak kluczowy dla miasta projekt stał się przykładem administracyjnego chaosu.
Dla mieszkańców Brukseli, w tym licznej polskiej społeczności, saga metra 3 to nie tylko historia inwestycyjnego fiaska, lecz także codzienny problem związany z dojazdami, hałasem i utrudnieniami w ruchu. Od decyzji władz zależy, czy projekt ten stanie się w końcu symbolem nowoczesnego transportu, czy też pozostanie jednym z największych urbanistycznych rozczarowań w historii belgijskiej stolicy.
