Wycofanie skargi przez organizację środowiskową Dryade otwiera nowe możliwości dla władz Flandrii, jednak kluczowym wyzwaniem pozostaje przekonanie Regionu Brukselskiego do planów rozbudowy infrastruktury drogowej.
Władze flamandzkie odniosły znaczące zwycięstwo w wieloletnim sporze dotyczącym modernizacji północnej części obwodnicy Brukseli. Organizacja ochrony przyrody Dryade wycofała swoją skargę złożoną w Radzie Stanu przeciwko planowi zagospodarowania przestrzennego dla tego strategicznego odcinka. W zamian Flandria zobowiązała się uwzględnić w analizach najnowsze normy dotyczące emisji azotu oraz wprowadzić ograniczenia prędkości w pobliżu obszarów chronionych, takich jak las Laerbeek i puszcza Soignes, aby ograniczyć depozyty azotowe.
Zakres i cele przedsięwzięcia infrastrukturalnego
Projekt koncentruje się na odcinku między Kraainem a Grand-Bigard i realizuje cztery strategiczne cele. Po pierwsze – poprawę płynności i bezpieczeństwa ruchu poprzez rozdzielenie ruchu tranzytowego i lokalnego, modernizację węzłów oraz przebudowę wjazdów i zjazdów. Po drugie – podniesienie jakości życia mieszkańców poprzez zmniejszenie ruchu omijającego w dzielnicach mieszkalnych. Po trzecie – ograniczenie bariery komunikacyjnej dla pieszych, rowerzystów i transportu publicznego dzięki budowie przejść, tuneli i linii tramwajowych. Po czwarte – lepszą integrację obwodnicy z krajobrazem i środowiskiem poprzez wzmacnianie korytarzy ekologicznych, w tym budowę ekoduktów.
Zgodnie z szacunkami prace budowlane mają zakończyć się do 2035 roku, a całkowite koszty wyniosą 3,5 miliarda euro. Inwestycja będzie finansowana w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego: sektor prywatny poniesie koszty budowy, natomiast Flandria przez trzydzieści lat będzie płacić konsorcjum za utrzymanie infrastruktury po jej oddaniu do użytku.
Kontrowersje wokół rozszerzenia przepustowości
Modernizacja obejmuje nie tylko ścieżki rowerowe i przebudowę węzłów, ale także zwiększenie przepustowości drogowej. Projekt podzielono na trzy odcinki. Na odcinku Kraainem–Machelen obecne pięć pasów zostanie przekształcone w system trzech pasów tranzytowych i dwóch lokalnych. Kierowcy z autostrady E40 będą musieli wybrać, czy jadą pasem tranzytowym, czy lokalnym – w pierwszym przypadku bez możliwości zjazdu aż do węzła z autostradą E19 w kierunku Antwerpii.
Pierwotny plan Flandrii z 2011 roku przewidywał system 3+2 na całej północnej części obwodnicy, jednak po protestach Brukseli został zmodyfikowany. Na odcinkach Vilvorde/Grimbergen i Meise/Grand-Bigard plan zakłada dodanie czwartego pasa w obu kierunkach, bez podziału na ruch lokalny i tranzytowy. Rzecznik De Werkvennootschap, Marijn Struyf, podkreśla, że to absolutne minimum potrzebne do zachowania płynności ruchu i zapobieżenia przenoszeniu się korków na drogi lokalne.
Stanowisko Regionu Brukselskiego
Odcinek Kraainem–Machelen nie budzi kontrowersji politycznych, pozwolenia zostały wydane i prace mają ruszyć w przyszłym roku. Problematyczne są jednak dwa pozostałe odcinki, gdzie wnioski o pozwolenia jeszcze nie wpłynęły. Region Brukselski w swojej opinii wyraził „zaniepokojenie” dodaniem czwartego pasa. Spory dotyczą również przebudowy zjazdów w rejonie Jette/Wemmel oraz parkingu C przy Heysel.
Minister mobilności Regionu Brukselskiego, Elke Van den Brandt (Groen), stanowczo sprzeciwia się budowie dodatkowego dziesięciokilometrowego odcinka. Jej zdaniem doprowadzi to do zwiększenia ruchu samochodowego, wzrostu zanieczyszczenia powietrza i korków w stolicy. Bruksela wskazuje również na wstrzymanie projektu szybkiego tramwaju z Brukseli-Północ do Willebroeck wzdłuż autostrady A12, co pogłębia dysproporcję między nakładami na drogi a inwestycjami w transport alternatywny.
De Werkvennootschap nie zgadza się z tą analizą. Struyf przyznaje, że większa przepustowość przyciąga dodatkowy ruch, ale przypomina, że obwodnica pełni głównie funkcję dystrybucyjną – ponad 70% kierowców korzysta z niej tylko na krótkich odcinkach. Jak podkreśla, nie chodzi o bezrefleksyjne poszerzanie drogi, lecz o poprawę bezpieczeństwa i zmniejszenie liczby wypadków, co ma również ograniczyć korki.
Środki nacisku i kontekst polityczny
Region Brukselski dysponuje ważnymi narzędziami nacisku wobec Flandrii. Odcinek przeznaczony do rozbudowy dwukrotnie przecina terytorium Brukseli – w rejonie domeny Trois Fontaines przy wiadukcie w Vilvorde oraz w lesie Laerbeek w Jette. Wymaga to brukselskich pozwoleń, co daje regionowi silny instrument prawny. Ponadto specjalne porozumienie o współpracy przyznaje Brukseli głos w sprawie wjazdów i zjazdów z obwodnicy na jej terytorium. Konsultacje trwają, jednak brak pełnoprawnego rządu dodatkowo utrudnia negocjacje.
Wpływ środowiskowy i bilans przestrzenny
Według De Werkvennootschap powierzchnia zabetonowanych terenów zwiększy się tylko o jeden hektar – ze 170 do 171,15 ha – mimo dodania czwartego pasa. Globalny ślad obwodnicy ma się zmniejszyć o 23% dzięki kompaktyzacji węzłów i zjazdów. Dane te mają dowodzić, że projekt łączy modernizację kluczowej infrastruktury z działaniami ograniczającymi negatywny wpływ na środowisko.
