Dziś po belgijskich drogach jeżdżą tylko pojedyncze samochody osobowe napędzane wodorem. Jeszcze około 15 lat temu wydawało się, że to właśnie one mogą należeć do przyszłości. Także w europejskich planach dotyczących zazieleniania transportu ta technologia jest już prawie niewidoczna. Jak więc wygląda obecnie sytuacja samochodów wodorowych?
Ciekawostka, która może zapewnić punkt na następnym wieczorze quizowym: pierwszy pojazd napędzany wodorem opracował Belg. W 1863 r. Etienne Lenoir wyposażył swój trójkołowy Hippomobile w silnik spalinowy zasilany wodorem.
Ponad 150 lat później szansa na to, by zobaczyć samochód wodorowy na belgijskich drogach, jest niemal tak niewielka jak szansa na spotkanie Hippomobile. Tymczasem około 2010 r. wielu obserwatorom wydawało się, że technologia ma przed sobą świetlaną przyszłość. Rosła świadomość problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza i zmianą klimatu, a rynek był gotowy na pojazd bezemisyjny. Samochód wodorowy – emitujący jedynie parę wodną, bez CO2 – sprawiał wrażenie odpowiedzi na te potrzeby.
Tak było wtedy. W międzyczasie kilku dużych producentów wycofało się z rozwoju napędów wodorowych albo odsunęło tę koncepcję na dalszy plan. Koncern Stellantis, skupiający m.in. marki Citroën, Fiat i Opel, latem ubiegłego roku całkowicie wstrzymał swój program prac nad silnikami wodorowymi.
Niemal brak wzmianek w planach ekologizacji floty europejskiej
W strategiach dotyczących ekologizacji europejskiego parku samochodowego oraz wycofywania aut z silnikami Diesla i benzynowymi o samochodach wodorowych wspomina się dziś sporadycznie. Teoretycznie jest na nie miejsce, bo Unia Europejska chce przejść na pojazdy bezemisyjne, a nie muszą to być wyłącznie samochody elektryczne z bateriami.
W praktyce technologia wodorowa pozostała jednak niszowa i tę rywalizację przegrała. Coraz wyraźniej wygląda na to, że przyszłość rynku należy do aut bateryjnych. Skąd ta zmiana?
Drogie i nieefektywne energetycznie
Można oczekiwać długiej odpowiedzi, ale przyczyna jest zaskakująco prosta: wodór jest po prostu zbyt drogi i zbyt mało efektywny.
Wodór – podobnie jak bateria – jest nośnikiem energii. Nie jest więc źródłem energii takim jak benzyna, lecz sposobem magazynowania energii elektrycznej. Problem w tym, że ogromna część energii przepada po drodze: podczas zamiany prądu na wodór, transportu, tankowania, a następnie ponownej konwersji na elektryczność w pojeździe. Każdy z tych etapów oznacza straty.
„Jeśli uruchamiasz samochód na wodór, potrzebujesz trzy razy więcej energii odnawialnej niż w przypadku samochodu z baterią” – tłumaczy Patrick Debal. „A wszystkie te przekształcenia kosztują pieniądze”. Debal jest ekspertem od technologii napędowych i ma m.in. 20-letnie doświadczenie w firmie Punch Powertrain, dostawcy dla branży motoryzacyjnej.
„Przed 2010 r. być może był moment, gdy wodór wydawał się rozwiązaniem dla samochodów bezemisyjnych” – wspomina. „To się zmieniło wraz z pierwszymi modelami Tesli i Nissanem Leaf, choć wtedy miały jeszcze bardzo mały zasięg. Od premiery Modelu 3 Tesli jest to bardzo jasne: po prostu to nie ma sensu”. Stało się to 9 lat temu.
Dlaczego niektóre marki wciąż w to wierzą?
Mimo wszystko część producentów nie rezygnuje. W Belgii dostępne są dwa modele: Toyota Mirai (86 000 euro za zasięg 650 kilometrów) oraz Hyundai Nexo (72 000 euro, 826 kilometrów). Z danych rejestracyjnych wynika, że po belgijskich drogach jeżdżą łącznie dokładnie 92 egzemplarze tych dwóch aut.
BMW również pracuje nad kolejnym samochodem wodorowym – iX5 Hydrogen – zresztą przy wsparciu Toyoty. Model ma trafić na rynek w 2028 r. Rząd Niemiec oraz kraj związkowy Bawaria przeznaczyły w listopadzie 278 milionów euro na wsparcie tej technologii wodorowej.
Skoro minusów jest tak dużo, dlaczego firmy nadal próbują? Toyota widzi samochód wodorowy jako „część szerszej gamy rozwiązań: hybrydowych, elektrycznych, ogniw paliwowych, e-paliw…” – wyjaśnia rzecznik Etienne Plas.
„Prawdą jest, że samochód wodorowy nie zawsze jest wygodny dla klienta prywatnego. Sieć stacji tankowania rozwija się bardzo wolno. Obecnie koncentrujemy się głównie na użytkownikach profesjonalnych, na przykład firmach z dużymi flotami, które mogą działać w pobliżu mniejszej liczby punktów tankowania”.
Sieć stacji tankowania wodoru to naprawdę wąskie gardło – Etienne Plas, rzecznik Toyoty.
Czy kiedykolwiek może mieć przyszłość?
Uruchomienie na szeroką skalę samochodów wodorowych oraz towarzyszącej im infrastruktury pozostaje więc wyjątkowo trudne. „Ta sieć wodorowa to naprawdę wąskie gardło” – przyznaje Etienne Plas z Toyoty.
Mimo to Toyota nadal deklaruje wiarę w przyszłość napędu wodorowego. W 2028 r. marka chce wprowadzić na rynek wodorową wersję pickupa Hilux. Również w tym przypadku kluczowe mają być szybkie tankowanie i brak emisji – choć wariant bateryjny tego samego modelu także nie emituje CO2.
Dlaczego część marek, mimo oczywistych trudności, wciąż próbuje? „Na Boga, nie wiem, dlaczego są tak uparte” – odpowiada Patrick Debal. „Może dlatego, że szef podjął decyzję i w niektórych kulturach firmowych nie kwestionuje się tego?”
Toyota to firma japońska, Hyundai jest firmą południowokoreańską. To jednak wciąż nie tłumaczy niemieckich planów BMW.
William Todts z organizacji Transport & Environment, działacz na rzecz ekologicznej mobilności, jest jeszcze ostrzejszy w ocenie. „Samochód wodorowy to całkowicie idiotyczny pomysł. Jest tak wiele powodów”.
„Zajmuję się tym od ostatnich 10 lat” – dodaje Todts. „Wtedy byłem znacznie bardziej neutralny i uważałem, że wszystkie technologie zasługują na szansę. Ale doszliśmy do punktu, w którym każda inwestycja w stacje tankowania wodoru to absolutne marnowanie pieniędzy. Często są to dotacje, które do niczego nie prowadzą. Nie – lepiej inwestować w szybkie ładowarki”.
„Dzisiaj w Kalifornii płacisz 36 dolarów za kilogram zatankowanego wodoru” – podsumowuje Debal. W przeciętnym samochodzie osobowym mieści się średnio od 4 do 6 kilogramów wodoru. „Nie może być przecież tak, że podatnik pokryje największą część rachunku użytkownika wodoru?”
