Piętnaście lat po tragicznej katastrofie kolejowej w Buizingen infrastruktura kolejowa w Belgii przeszła głęboką i kompleksową modernizację. W miniony weekend zakończono proces wyposażania wszystkich 6 400 kilometrów torów w nowoczesny europejski system bezpieczeństwa ETCS, co czyni Belgię pionierem na skalę kontynentu. Szef zarządcy infrastruktury Infrabel, Benoît Gilson, podsumował minioną dekadę intensywnych prac jednym zdaniem: belgijska kolej przeszła drogę od jednej z najmniej bezpiecznych do najbezpieczniejszej w Europie.
Europejski system kontroli pociągów
ETCS, czyli European Train Control System, to zaawansowane rozwiązanie technologiczne, które umożliwia kontrolę i ograniczanie w czasie rzeczywistym maksymalnej dozwolonej prędkości pociągów na wszystkich liniach kolejowych. Ostatni etap konwersji belgijskiej sieci na ten system został ukończony w miniony weekend na odcinku łączącym Haren z Ottignies. W efekcie 6 399 kilometrów torów jest dziś w pełni wyposażonych i operacyjnych w standardzie ETCS.
Choć wiele państw europejskich stopniowo wdraża ten system w ramach dążenia do ujednolicenia standardów bezpieczeństwa kolejowego w Europie, to właśnie Belgia dysponuje obecnie największą liczbą kilometrów linii objętych ETCS. Wcześniej pełną konwersję swojej sieci krajowej zakończył jedynie Luksemburg.
Lekcje z tragedii w Buizingen
Belgijska kolej ma za sobą bolesne doświadczenia. 15 lutego 2010 r. w Buizingen doszło do jednej z najtragiczniejszych katastrof kolejowych w historii kraju. Zginęło wówczas 19 osób, a ponad 150 zostało rannych. Do zdarzenia doszło w godzinach porannego szczytu, gdy dwa pociągi zderzyły się czołowo po tym, jak jeden z nich wjechał na niewłaściwy tor, ignorując sygnał czerwonego światła. Zarówno organy wymiaru sprawiedliwości, jak i parlament wskazywały wówczas na poważne braki w systemie bezpieczeństwa, domagając się pilnych reform.
Pierwszą odpowiedzią było przyspieszone wdrożenie systemu TBL1+, który umożliwia szybsze zatrzymanie pociągu w przypadku przejazdu na czerwonym świetle. Proces ten zakończono w 2015 r. Równolegle wprowadzano zmiany organizacyjne mające wzmocnić kulturę bezpieczeństwa w sektorze kolejowym. Wkrótce potem rozpoczęto inwestycję w znacznie bardziej zaawansowany europejski system ETCS.
Przedsięwzięcie na monumentalną skalę
Skala realizacji projektu była bezprecedensowa. Na przestrzeni dekady wyposażono niemal 6 500 kilometrów torów, zainstalowano ponad 11 000 sygnalizatorów świetlnych, umieszczono w torach blisko 50 000 radiobaliz oraz postawiono ponad 650 anten przekaźnikowych dla dedykowanej kolejowej sieci komunikacyjnej GSM-R. W szczytowych momentach przy projekcie pracowało do 1 500 osób, a łączna wartość inwestycji wyniosła około 2,8 miliarda euro. Około 100 milionów euro pochodziło z funduszy unijnych.
Prace udało się zrealizować mimo pandemii, napięć na rynku pracy oraz problemów z dostępnością komponentów, a jednocześnie bez wstrzymywania ruchu kolejowego. Oznaczało to, że większość robót prowadzono nocami lub w weekendy. W tych wymagających warunkach przetestowano ponad milion tras przejazdów, aby zwalidować bezpieczeństwo całego systemu – podkreśla Benoît Gilson.
Jak działa nowy system?
W przeszłości bezpieczeństwo jazdy w dużej mierze zależało od maszynisty. Z czasem wprowadzano rozwiązania umożliwiające automatyczne hamowanie awaryjne po przejechaniu sygnału czerwonego, przy czym pociąg poruszający się z pełną prędkością potrzebuje nawet około kilometra, by się zatrzymać. Obecnie każdy skład jest monitorowany w czasie rzeczywistym, a jego prędkość może być automatycznie korygowana przez system. ETCS działa jak zaawansowany tempomat, który przejmuje kontrolę w krytycznych momentach, dostosowując prędkość przy zbliżaniu się do sygnalizatora, zakrętu lub odcinka o ograniczonej prędkości, jednocześnie odciążając maszynistów.
W porównaniu z okresem sprzed katastrofy w Buizingen ryzyko rezydualne zostało ograniczone do poziomu poniżej 5 procent, podczas gdy przy systemie TBL1+ wynosiło ono około 40 procent. Jak zaznacza szef Infrabel, nie chodzi tu o wady konstrukcyjne systemu, który posiada wielokrotne zabezpieczenia redundantne, lecz o nieprzewidywalność potencjalnych awarii, obecnych w każdej technologii. Gdy system bezpieczeństwa uznawano za wymagający pilnych usprawnień, notowano mniej niż jeden wypadek rocznie na sieci, po której codziennie kursuje około 4 000 pociągów. Dzięki ETCS to ryzyko zostało zmniejszone szesnastokrotnie, co ma również przełożyć się na lepszą punktualność połączeń.
Strategiczne znaczenie dla europejskiego transportu
ETCS to nie tylko kwestia bezpieczeństwa, ale także ważny element unifikacji europejskiej kolei. System umożliwia wszystkim przewoźnikom – publicznym i prywatnym, pasażerskim i towarowym – funkcjonowanie według tych samych standardów technicznych. Warunkiem jest odpowiednie wyposażenie taboru, co w przypadku pociągów SNCB/NMBS, czyli belgijskiego przewoźnika kolejowego, zostało już w dużej mierze zrealizowane.
Dla kraju będącego kluczowym węzłem kolejowym i logistycznym oraz dysponującego portami o międzynarodowym znaczeniu taka infrastruktura ma wymiar strategiczny. Ponieważ belgijska sieć kolejowa nie może być w prosty sposób rozbudowywana fizycznie, ETCS pozwoli również zwiększyć jej przepustowość, zwłaszcza w newralgicznych rejonach, takich jak okolice Brukseli i Antwerpii.
Pociągi bez maszynisty? Jeszcze nie teraz
Czy pełne wdrożenie ETCS oznacza rychłe wprowadzenie pociągów bez maszynistów? Benoît Gilson studzi takie oczekiwania. Jedynie na bardzo specyficznych i krótkich odcinkach, jak węzeł kolejowy w Brukseli, można rozważać pewne formy automatyzacji w perspektywie 10–15 lat. Na otwartej sieci, takiej jak belgijska, stale narażonej na nieprzewidywalne zdarzenia, całkowita eliminacja maszynistów nie jest obecnie realna. Jak przyznaje szef Infrabel, on sam nie spodziewa się doczekać takiego rozwiązania.
