Lotnisko w Antwerpii-Deurne, które dwa lata temu obchodziło swoje stulecie, znalazło się w centrum zainteresowania flamandzkich mediów po ujawnieniu jego trudnej sytuacji finansowej. Analiza opublikowana w poniedziałek przez dziennik „De Standaard” i telewizję VRT NWS pokazuje skalę problemów – skumulowane zadłużenie przekracza 10 milionów euro, strata operacyjna w 2024 roku wyniosła 658 tysięcy euro, a zapisy umowy z Regionem Flamandzkim z 2013 roku, przewidujące jej rewizję po pięciu latach, wciąż nie zostały zrealizowane. Nową ocenę zaplanowano dopiero na 2029 rok.
Sytuacja jest na tyle poważna, że – jak wskazują autorzy analizy – każdy wierzyciel może wystąpić do sądu o likwidację lotniska. Niewykluczone są również negocjacje z francuską grupą Egis, koncesjonariuszem zarządzającym lotniskami w Antwerpii i Ostendzie do 2039 roku. Wśród flamandzkich polityków sprawa wywołuje spory – część opowiada się za dalszym wspieraniem infrastruktury regionalnej, inni kwestionują sens utrzymywania obiektu przynoszącego straty.
Skala działalności i struktura finansowania
Lotnisko w Antwerpii obsługuje średnio 570 pasażerów dziennie, czyli około 200 tysięcy rocznie. Większość operacji stanowią rejsy obsługiwane przez przewoźnika TUI, loty prywatne oraz szkolenia lotnicze. Największym problemem pozostaje całkowita zależność portu od dotacji publicznych – z analizy wynika, że na każdego pasażera przypada wsparcie publiczne w wysokości około 65 euro.
Zaskakujące jest jednak to, że znaczna część tego finansowania pochodzi z budżetu federalnego, mimo że lotniska zostały zregionalizowane już w 1989 roku. W 2024 roku Region Flamandzki przekazał na rzecz lotniska 5,4 miliona euro, natomiast z budżetu federalnego pochodziło aż 8,8 miliona. Ta struktura budzi pytania o zasadność finansowania infrastruktury regionalnej ze środków federalnych.
Mechanizm finansowania federalnego i jego geneza
Źródło tego wsparcia leży w porozumieniu kooperacyjnym z 1989 roku, które towarzyszyło procesowi regionalizacji lotnisk. Ustalono wówczas, że rząd federalny będzie nadal współfinansował kontrolę ruchu lotniczego proporcjonalnie do poziomu sprzed przekazania kompetencji regionom. W tamtym czasie lotnisko w Antwerpii obsługiwało więcej lotów niż oba lotniska walonskie łącznie, co wyznaczyło wysoki poziom bazowy dla przyszłych dotacji.
Minister mobilności i kontroli ruchu lotniczego Jean-Luc Crucke (Les Engagés) tłumaczy mechanizm finansowania: „Nasze jedyne uczestnictwo dotyczy usług kontroli ruchu lotniczego poprzez tzw. mechanizm czynnika F. Zgodnie z porozumieniem z 1989 roku, szczebel federalny pokrywa koszty kontroli ruchu dla lotnisk położonych w Regionie Flamandzkim. Koszt przypadający na jeden ruch samolotu zależy od liczby operacji startów i lądowań.”
Minister dodaje: „W przypadku lotniska w Antwerpii, relatywnie niewielka liczba lotów sprawia, że system jest kosztowny w przeliczeniu na jednostkę.” Innymi słowy – im mniejszy ruch, tym wyższy koszt przypadający na pojedynczy lot, co czyni ten model szczególnie niekorzystnym dla małych portów regionalnych.
Walonijski kontekst i różnice regionalne
Z perspektywy Walonii sytuacja antwerpskiego lotniska wydaje się wyjątkowo paradoksalna. Region waloński od lat krytykowany jest za dotowanie swoich lotnisk, mimo że w przypadku Charleroi ich rentowność jest bezdyskusyjna. Port w Charleroi obsługuje kilka milionów pasażerów rocznie i stanowi jeden z kluczowych ośrodków tanich przewoźników w Europie.
We Flandrii natomiast ujawnia się odwrotna tendencja – wysokie dotacje przy stosunkowo niskim poziomie działalności operacyjnej. Taka dysproporcja rodzi pytania o efektywność wykorzystania publicznych środków i zasadność ich redystrybucji między regionami. Dla mieszkańców Belgii, w tym polskiej społeczności często korzystającej z połączeń lotniczych do Polski, konsekwencje tych różnic mogą być odczuwalne w praktyce – w postaci mniejszej liczby połączeń lub wyższych kosztów podróży.
Pytania o przyszłość i efektywność wydatków publicznych
Minister Crucke wskazuje na szerszy kontekst: „Z punktu widzenia mobilności oczywiste jest, że fundusze publiczne muszą być wykorzystywane jak najefektywniej, najlepiej wspierając bardziej zrównoważone formy transportu.”
To stwierdzenie wykracza poza problem jednego lotniska. W dobie europejskich celów klimatycznych i rosnącej świadomości ekologicznej kwestia finansowania nierentownych portów regionalnych staje się częścią większej debaty o priorytetach inwestycyjnych w transporcie. Czy środki publiczne nie powinny raczej wspierać rozwoju kolei i transportu publicznego, zamiast utrzymywać przy życiu niewielkie lotniska obsługujące głównie loty prywatne i szkoleniowe?
Flamandzka scena polityczna pozostaje w tej kwestii podzielona. Dla jednych istnienie lotniska to kwestia prestiżu i dostępności transportowej regionu, dla innych – przykład nieefektywnego wydatkowania pieniędzy podatników. Przyszłość lotniska w Antwerpii pozostaje niepewna, a rozmowy z koncesjonariuszem i dyskusje polityczne zapowiadają się długie i burzliwe.
Dla polskich rezydentów Belgii przypadek lotniska w Antwerpii jest ilustracją szerszych problemów wynikających ze skomplikowanej struktury federalnej kraju – tam, gdzie granice kompetencji między rządem federalnym a regionami bywają niejasne, a historyczne porozumienia prowadzą do sytuacji trudnych do uzasadnienia z dzisiejszego punktu widzenia ekonomicznego i ekologicznego.
