System kar drogowych w Belgii generuje znaczne wpływy budżetowe, ale podział kompetencji i sposób finansowania infrastruktury kontrolnej ujawniają napięcia między bezpieczeństwem publicznym a interesami fiskalnymi władz na różnych szczeblach. Analiza ponad dziewięciu milionów wykroczeń drogowych odnotowanych w ubiegłym roku – w tym 7,6 miliona przypadków przekroczenia prędkości – pokazuje złożoność mechanizmów decyzyjnych i finansowych stojących za systemem automatycznego nadzoru ruchu.
Kryteria instalacji systemów kontrolnych
Decyzje o lokalizacji radarów prędkości podejmowane są na podstawie obiektywnych wskaźników bezpieczeństwa. Benoît Godart, rzecznik organizacji Vias, podkreśla konieczność weryfikowania zasadności skarg mieszkańców, którzy często chcą montażu urządzeń przy domach czy szkołach. W Walonii co roku odbywają się konsultacje z udziałem gmin, stref policyjnych i prokuratur, które wskazują priorytetowe miejsca.
François Desquesnes, minister odpowiedzialny za bezpieczeństwo drogowe w Walonii, wskazuje trzy kluczowe kryteria wyboru lokalizacji: liczbę poważnych wypadków w ciągu ostatnich pięciu lat, poziom przestrzegania ograniczeń prędkości na podstawie kontroli policyjnych oraz bliskość obiektów szczególnie wrażliwych, takich jak szkoły, szpitale czy centra sportowe. Podobne zasady obowiązują w Brukseli, gdzie inicjatywa instalacji może wychodzić od gmin, stref policyjnych lub administracji Bruxelles Mobilité.
Bruxelles Mobilité precyzuje, że radary mogą być montowane wyłącznie tam, gdzie regulacja prędkości nie jest możliwa poprzez zmiany infrastrukturalne, a dane wskazują na problem niewłaściwej prędkości i występowanie poważnych wypadków. Takie kryteria mają zagwarantować, że celem inwestycji jest realne bezpieczeństwo, a nie wyłącznie tworzenie nowych źródeł dochodu.
Mechanizmy finansowania infrastruktury kontrolnej
Koszt jednego radaru stacjonarnego sięga około 100 tysięcy euro, co stanowi duże obciążenie dla gmin. Mogą one finansować urządzenia samodzielnie, jednak w praktyce najczęściej korzystają z programów regionalnych. W Walonii region pokrywa wszystkie koszty – od zakupu i instalacji po konserwację – w przypadku zatwierdzonych projektów.
Bruksela oferuje gminom podobne wsparcie w postaci subsydiów, pod warunkiem spełnienia określonych kryteriów: pozytywnej opinii policji, potwierdzenia potrzeby na podstawie danych statystycznych, akceptacji komórki bezpieczeństwa drogowego Bruxelles Mobilité oraz udziału w centralnym systemie zakupów. W tym roku w Brukseli przewidziano montaż ośmiu nowych radarów, podczas gdy w Walonii planuje się instalację 150 urządzeń na drogach regionalnych i gminnych. Na autostradach kompetencje w tym zakresie pozostają federalne.
Dystrybucja dochodów z mandatów
Struktura wpływów odzwierciedla podział kompetencji: około 43% naruszeń rejestrowanych jest na autostradach, a 57% na drogach lokalnych i regionalnych. W przypadku przekroczeń prędkości proporcje te wynoszą odpowiednio 40% i 60%. Według danych Federalnej Służby Sprawiedliwości, blisko 80% dochodów z autostrad trafia do Funduszu Bezpieczeństwa Drogowego, który finansuje m.in. policję federalną i strefy lokalne.
Dochody z mandatów na drogach regionalnych i lokalnych powinny być zarządzane przez regiony w ramach ich budżetów. W praktyce jednak najpierw trafiają one na federalną platformę poboru i są przekazywane dopiero po potrąceniu kosztów obsługi. Gabinet ministra Desquesnes krytykuje brak regularności tych transferów oraz nieprzejrzystość co do okresów, których dotyczą wypłacane środki.
W Brukseli i Walonii wpływy z mandatów przeznaczane są nie tylko na same radary, ale także na poprawę infrastruktury drogowej i działania prewencyjne realizowane przez gminy i policję.
Ryzyko komercjalizacji systemu kontrolnego
Najwięcej kontrowersji budzi model flamandzki, w którym niektóre gminy czerpią bezpośrednie korzyści finansowe z radarów na swoim terenie. Benoît Godart ocenia, że takie rozwiązanie to „fałszywie dobra idea”, która może prowadzić do nadużyć i traktowania radarów jako źródła dochodu, a nie narzędzia poprawy bezpieczeństwa. Bruksela nie zamierza stosować tego modelu, Walonia go odrzuca.
Krytyka wynika również z przepisów unijnych – zgodnie z dyrektywą to władze publiczne muszą odpowiadać za nakładanie i egzekwowanie kar, bez delegowania tego zadania prywatnym firmom. Tymczasem w niektórych gminach Flandrii obsługę mandatów powierzono podmiotom prywatnym, co budzi wątpliwości co do legalności tego rozwiązania w przyszłości.
Debata wokół dochodów z mandatów pokazuje zasadnicze napięcie między celami bezpieczeństwa publicznego a potrzebami budżetowymi władz. Funkcjonowanie systemu zależy od zachowania równowagi między finansowaniem inwestycji w bezpieczeństwo a unikaniem sprowadzenia kontroli drogowej do czysto fiskalnego narzędzia.
