Wychodzą na jaw kolejne szczegóły dotyczące przyszłości budowy linii metra 3. Zlecony przez ustępujący rząd regionalny raport STIB ujawnia pięć możliwych scenariuszy dalszych działań, z których każdy zmaga się z rosnącymi kosztami i przesuwającym się w czasie terminem realizacji. Dokument pokazuje, że skala i złożoność projektu znacznie przekroczyły pierwotne założenia.
Od pełnej kontynuacji po radykalne alternatywy
Pierwszy rozważany wariant zakłada realizację całej linii metra – od Albert na Forest do Bordet na Evere. Koszt takiego przedsięwzięcia oszacowano na minimum 3,6 miliarda euro, a zakończenie prac przewiduje się dopiero na 2040 rok. Mimo że wariant ten zachowuje pierwotną wizję projektu, oznacza on ogromne obciążenie dla budżetu regionu stołecznego.
Druga opcja zakłada dziesięcioletnie zawieszenie prac, co było wcześniej sugerowane przez ministra odpowiedzialnego za Beliris. Tymczasowy brak postępów w budowie oznaczałby jednak poważne trudności dla transportu miejskiego – metro 3 miało bowiem przejąć część obciążenia linii tramwajowych, zwłaszcza linii 4 i 10. Aby temu zaradzić, konieczne byłyby kosztowne działania zastępcze, jak zakup dodatkowych tramwajów lub autobusów.
Trzeci scenariusz przewiduje całkowite porzucenie projektu. Oznaczałoby to wypłatę 224 milionów euro odszkodowań dla wykonawców oraz zabezpieczenie i zamknięcie już rozpoczętych robót. Całościowy koszt niedokończonej inwestycji sięgnąłby wówczas 770 milionów euro – wliczając już poniesione wydatki w wysokości 546 milionów. Co więcej, należałoby zainwestować około 383 milionów euro w rozwój alternatywnej sieci tramwajowej. STIB nie ukrywa sceptycyzmu wobec tej opcji, podkreślając przewagę metra w zakresie przepustowości i częstotliwości kursów.
Rozwiązania etapowe i tramwaj jako przejściowa alternatywa
Czwarta z omawianych możliwości zakłada ograniczenie projektu do odcinka Albert–Gare du Nord – najtańszego z całej planowanej trasy. STIB wskazuje jednak poważne trudności logistyczne związane z tym rozwiązaniem. Na wspomnianym odcinku nie przewidziano odpowiedniego zaplecza technicznego dla składów metra. W efekcie konieczne byłoby codzienne sprowadzanie pociągów z odległych zajezdni, co znacząco ograniczyłoby częstotliwość kursów i naraziło system na ryzyko całkowitego paraliżu w przypadku awarii.
Piąta, najbardziej elastyczna koncepcja, opiera się na etapowej realizacji projektu. Zakłada ukończenie tuneli i torów, w tym rozbiórkę Palais du Midi oraz budowę tunelu pod Gare du Nord, przy jednoczesnym wstrzymaniu decyzji o uruchomieniu metra. Zamiast tego STIB proponuje tymczasowe wprowadzenie ruchu tramwajowego w nowo powstałych tunelach. Ostateczna decyzja o przekształceniu infrastruktury w pełnoprawną linię metra miałaby zapaść na późniejszym etapie, w zależności od możliwości budżetowych i potrzeb transportowych regionu.
Finansowe i czasowe konsekwencje etapowego podejścia
Zastosowanie hybrydowego rozwiązania przesunęłoby uruchomienie systemu na 2046 rok, a więc o sześć lat później niż zakładano pierwotnie. Jednocześnie koszt projektu wzrósłby do 3,8 miliarda euro – o 200 milionów więcej niż przewidywano dla wariantu pełnej realizacji. Mimo to propozycja STIB oferuje większą elastyczność – inwestycję można byłoby rozłożyć w czasie, a kolejne etapy dostosować do realnych potrzeb i sytuacji finansowej regionu.
Wąskie okno decyzyjne i złożone uwarunkowania administracyjne
Rząd regionalny musi podjąć decyzję najpóźniej do 1 września – to właśnie wtedy zaplanowano rozbiórkę Palais du Midi, kluczowego elementu pierwszego etapu projektu. Tymczasem organizacja ARAU złożyła wniosek o objęcie budynku ochroną zabytkową. Jeśli rząd nie rozstrzygnie tej sprawy do 20 sierpnia, wniosek straci ważność. ARAU zapowiada jednak ponowne złożenie dokumentów, co dodatkowo komplikuje procedury administracyjne.
Obecna sytuacja stawia decydentów przed trudnym wyborem, w którym muszą pogodzić interesy urbanistyczne, potrzeby transportowe i ograniczenia budżetowe. Metro 3 to jeden z największych projektów infrastrukturalnych w historii Brukseli – decyzje podjęte w najbliższych tygodniach mogą zaważyć na przyszłym kształcie transportu publicznego i rozwoju przestrzennego miasta.
