Termin 1 października coraz bliżej, ale rozwiązanie problemu głośnych lotów nad Brukselą wciąż odległe

Minister mobilności Jean-Luc Crucke (Les Engagés) ma gotowy plan ograniczenia uciążliwości powodowanych przez samoloty nad stolicą, ale wygląda na to, że nie zdoła przekonać do niego pozostałych ministrów federalnych. Przynajmniej nie przed terminem wyznaczonym na 1 października.

Jean-Luc Crucke nie jest pierwszym ministrem federalnym, który utknął w sprawie lotniska. Od początku tego roku w Brukseli narastają protesty przeciwko zwiększonej liczbie lotów dziennych i nocnych nad między innymi Koekelbergiem, Molenbeek i Laeken.

Osiem władz gminnych złożyło już odwołania w związku z hałasem lotniczym. Dołączył do nich również rząd Regionu Stołecznego Brukseli, reprezentowany przez sekretarz stanu ds. środowiska Ans Persoons (Vooruit).

Crucke obiecuje rozwiązanie do czwartku 1 października. Twierdzi, że jest do tego zobowiązany wyrokiem francuskojęzycznego sądu pierwszej instancji z 22 grudnia 2023 r. Sąd przyznał w nim rację mieszkańcom wschodnich obrzeży Brukseli i uznał, że instrukcja ministra skierowana do operatora ruchu lotniczego Skeyes w sprawie korzystania z poszczególnych tras do i z lotniska nie jest już zgodna z prawem.

Więcej lotów nad północną Brukselą

Nagły wzrost liczby lotów nad Koekelbergiem, Molenbeek i Laeken, obserwowany od około roku, ma dwie główne przyczyny.

Początkowo podczas wiatru ze wschodu lądujące samoloty korzystały z lekko zmienionej trasy położonej bardziej na północ, przebiegającej nad mniej zaludnionymi dzielnicami.

Zastąpiono ją trasą znacznie bardziej skoncentrowaną. Mieszkańcy Brukseli, nad których domami wcześniej przelatywało niewiele samolotów, nagle zaczęli obserwować, a przede wszystkim słyszeć niemal nieprzerwany strumień maszyn.

Zmiana była związana z nowymi europejskimi przepisami, które miały obowiązywać od grudnia 2024 r., a w Belgii zostały wprowadzone latem 2025 r. Przepisy wykorzystują procedurę RNP, czyli Required Navigation Performance. Dzięki niej kontrolerzy ruchu lotniczego mogą prowadzić samoloty po trasie wyznaczonej przez GPS i bezpiecznie sprowadzać je do lądowania również w trudnych warunkach pogodowych.

W połączeniu z instrukcją ministra dotyczącą norm wiatrowych z grudnia 2013 r., interpretowaną przez Skeyes bardzo rygorystycznie, doprowadziło to do koncentracji lotów nad północnymi gminami Regionu Stołecznego Brukseli.

Plan Crucke’a

Jean-Luc Crucke przygotował plan zakładający większe rozproszenie lotów. Trasa RNP 07L nadal byłaby wykorzystywana, ale ruch miałby zostać rozłożony bardziej równomiernie.

Crucke jest wyraźnie wrażliwy na argumenty dotyczące sprawiedliwszego podziału obciążenia – twierdzi osoba związana ze sprawą. – Istnieją jednak również obawy dotyczące rozwoju lotniska w Zaventem. Obecnie znajduje się ono także w rękach flamandzkich, więc dalszy rozwój z pewnością nie jest wykluczony. Problem może stać się jeszcze poważniejszy. Crucke również zdaje sobie z tego sprawę.

Plan zakłada ponowne wykorzystanie preferowanych tras, podobnie jak w przeszłości, z użyciem pasów startowych 25L i 25R. Skeyes miałby wówczas rzadziej decydować o wykorzystaniu pasów 01 i 07L.

Wymagałoby to jednak podniesienia norm wiatrowych, tak aby przy wschodnim wietrze tylnym przekraczającym 7 węzłów samoloty nie musiały natychmiast kierować się na pas 07.

Crucke zlecił firmie CGX opracowanie badania dotyczącego cichszych alternatyw dla trasy RNP 07L. Przygotowano trzy scenariusze.

Jeden z nich częściowo powraca do dawnej trasy VOR 07, która od marca tego roku nie jest już używana i prowadzi bardziej łukiem wokół Brukseli. Nadal przebiega nad stolicą, ale średnio dotyka mniejszej liczby mieszkańców. Alternatywa uwzględnia również nowe europejskie normy bezpieczeństwa.

Wyższy lot samolotów

Kolejny scenariusz zakłada dalsze korzystanie z trasy RNP 07L, ale na większej wysokości. Samoloty rozpoczynałyby zniżanie dopiero później. To najmniej interesująca opcja, ponieważ hałas przypadający na jednego mieszkańca nie zmniejszyłby się, a nawet mógłby wzrosnąć.

Firma CGX wskazuje również na inną procedurę lotu, w której część trasy pokonywana byłaby „na widoczność”. Technika ta jest stosowana między innymi w regionach górskich, ale może być coraz bardziej przydatna także nad miastami zmagającymi się z rosnącym hałasem lotniczym. Według autorów badania ten scenariusz przyniósłby spektakularną poprawę.

Skeyes i linie lotnicze mają wątpliwości

Firma CGX skonsultowała scenariusze z kontrolą ruchu lotniczego Skeyes i kilkoma liniami lotniczymi. W tych środowiskach dominuje jednak sceptycyzm.

Wskazuje się między innymi, że przepustowość trasy przy wschodnim wietrze mogłaby znacznie się zmniejszyć. Skeyes ma również wątpliwości, czy proponowane scenariusze są zgodne z obowiązującymi europejskimi przepisami bezpieczeństwa.

Crucke rozpoczął jednak prace nad tymi wariantami i uwzględnia je w planie ograniczenia hałasu nad północną Brukselą.

Aby wprowadzić plan w życie, trzeba pokonać jeszcze kilka przeszkód. Po pierwsze, Skeyes ma pewien zakres autonomii przy opracowywaniu tras. Po drugie, również linie lotnicze mają w tej sprawie coś do powiedzenia.

Skeyes może powoływać się na europejskie przepisy bezpieczeństwa, ale znaczenie ma również pewien aspekt wygody – twierdzi osoba znająca sprawę. – Dla kontrolerów ruchu lotniczego prowadzenie samolotów dokładnie nad lotniskiem jest po prostu łatwiejsze.

To, czy dane rozwiązanie jest bezpieczniejsze albo wygodniejsze, może zależeć od punktu widzenia.

Znaczenie ma również układ pasów 7L i 7R, które znajdują się równolegle. Ich jednoczesne wykorzystywanie powoduje mniej konfliktów niż połączenie pasa 7L z pasem 1, ponieważ te trasy się krzyżują. Korzystanie z równoległych pasów pozwala Skeyes zwiększyć przepustowość. To kolejny powód, dla którego tak chętnie wykorzystywana jest trasa RNP 7L, podczas gdy bardziej zakrzywiony wariant tej trasy został wycofany.

Flamandzkie partie hamują zmiany

Największą przeszkodą pozostaje sam rząd federalny. Niechętnie zgadza się on na zmianę tras nad stolicą w celu odciążenia mieszkańców Brukseli, jeśli oznaczałoby to skierowanie większej liczby samolotów nad wschodnie i północne obrzeża, nawet jeśli są one słabiej zaludnione.

Nie jest to wyłącznie konflikt wspólnotowy, ponieważ w poszczególnych scenariuszach samoloty przelatywałyby zarówno nad obszarami niderlandzkojęzycznymi, jak i francuskojęzycznymi. Mimo to kwestia ta nadal silnie wpływa na polityków, a to partie flamandzkie mają hamować zmiany.

Gdy tylko zapowiadasz większe wykorzystanie preferowanych pasów 25L i 25R, CD&V i N-VA, a w mniejszym stopniu Vooruit, natychmiast protestują, bo myślą o północnych obrzeżach – twierdzi osoba znająca sprawę.

W ścisłym gronie rządu federalnego również minister Frank Vandenbroucke (Vooruit) nie miałby być entuzjastą kierowania większej liczby samolotów nad Brabancję Flamandzką, gdzie został wybrany. Jeśli te informacje są prawdziwe, sytuacja jest dość ironiczna, ponieważ jego partyjna koleżanka, sekretarz stanu Ans Persoons (Vooruit), stoi obecnie po stronie mieszkańców Brukseli i walczy z obecną trasą nad północną częścią stolicy.

Kilka tygodni temu Crucke przedstawił swój plan ścisłemu gronu rządu federalnego, ale został on natychmiast odrzucony. Również w ubiegły piątek ministrowie wyraźnie powiedzieli „nie”, choć Crucke miał otrzymać jeszcze trochę czasu na przygotowanie propozycji.

Konflikt interesów

Crucke zawsze podkreślał, że chce rozwiązania popieranego przez cały rząd. Jeśli nie uda się go osiągnąć – a wszystko wskazuje na taki scenariusz – minister może samodzielnie wydać decyzję dotyczącą norm wiatrowych. Z prawnego punktu widzenia jest to możliwe, ale oznaczałoby wystawienie jego politycznej przyszłości na ryzyko.

Rząd Flandrii natychmiast wszcząłby konflikt interesów. To trwałoby bardzo długo. Przez ten czas Crucke byłby politycznie pozbawiony możliwości działania i nie zdołałby już niczego przeprowadzić w rządzie federalnym – twierdzą źródła w kręgach federalnych.

Jeden z rozmówców wskazuje, że dotychczasowe osiągnięcia Crucke’a już teraz nie wyglądają imponująco.

Problem polega przede wszystkim na tym, że w rządzie federalnym Crucke nie ma obecnie wyraźnej dźwigni, która pozwoliłaby mu wymusić zmianę norm wiatrowych. Mógłby próbować wykorzystać tę sprawę podczas federalnych negocjacji budżetowych, ale Les Engagés musiałoby za to zapłacić bardzo wysoką cenę. Pytanie brzmi, czy partia byłaby gotowa ponieść takie koszty.