Elastyczny transport miał stać się nową wizytówką flamandzkiego przewoźnika De Lijn na obszarach wiejskich, gdzie niewielka liczba podróżnych nie uzasadnia utrzymywania stałych, regularnych linii autobusowych. Tzw. flexbusy – czyli mikrobusy kursujące na żądanie – są dziś dodatkowo promowane jako kluczowy element programu oszczędnościowego, który spółka musi zrealizować w tym roku. Pojawia się jednak pytanie, czy takie rozwiązanie rzeczywiście może zastąpić tradycyjną komunikację autobusową. Dziennikarze sprawdzili to w praktyce, towarzysząc jednemu z pasażerów w jego codziennych przejazdach po Ardenach Flamandzkich.
Czym jest flexvervoer?
Elastyczny system przewozów, określany po niderlandzku jako flexvervoer, zastąpił dawne autobusy na telefon – tzw. belbussen – na przystankach, przy których nie zatrzymują się regularne linie. Nowy model wprowadzono wraz z reformą siatki połączeń w 2024 r. Aby skorzystać z flexbusa, należy wcześniej zarezerwować przejazd za pośrednictwem centrali Hoppin. Rezerwacji można dokonać od 30 dni do 30 minut przed planowanym wyjazdem – przez aplikację, stronę internetową albo telefonicznie.
Poranna podróż z Nederbrakelu do Ronse
Nederbrakel, godzina 8:40. Peter Holderbeke, który regularnie korzysta z elastycznego transportu, ma zarezerwowany kurs na 9:00. Jedzie do Ronse, oddalonego o około 13 kilometrów. Z flexbusów korzysta niemal każdego dnia. Ze względów zdrowotnych nie prowadzi już samochodu, a narastające trudności z poruszaniem się sprawiają, że jest całkowicie zależny od transportu publicznego.
O 8:54 w ulicę Kerkstraat wjeżdża minibus De Lijn – kilka minut przed czasem. Peter tłumaczy, że aplikacja zaleca przyjście na przystanek z wyprzedzeniem, ponieważ pojazd nie zawsze przyjeżdża dokładnie o wskazanej godzinie. Widać, że doskonale zna zasady działania systemu i potrafi się do nich dostosować.
Problemy z płatnością i niemal pusty pojazd
Peter posiada abonament, dlatego nie musi kupować biletu u kierowcy. Towarzyszący mu dziennikarz próbuje zapłacić za przejazd, ale terminal płatniczy nie łączy się z siecią. Kierowca przeprasza i wyjaśnia, że to problem techniczny. Zapłata gotówką nie jest możliwa, a w pojeździe nie ma kasownika do kart wieloprzejazdowych. W efekcie przejazd odbywa się bez biletu.
Rzecznik De Lijn Jens Van Herp przekonuje, że przewoźnik nie odnotował sygnałów o problemach z płatnościami w flexbusach. Jego zdaniem montowanie kasowników do kart wieloprzejazdowych w tego typu pojazdach nie miałoby uzasadnienia.
Sama podróż przebiega bez zakłóceń – po około 10 minutach pasażerowie docierają do centrum handlowego w Ronse. Z obłożeniem jest jednak słabo: poza Peterem i dziennikarzem nikt więcej nie jedzie. Peter uważa to za mało odpowiedzialne gospodarowanie zasobami. Zwraca też uwagę, że wbrew pozorom rezerwacje trzeba planować z dużym wyprzedzeniem. Liczba dostępnych pojazdów jest na tyle ograniczona, że przy późniejszej próbie rezerwacji często nie ma już wolnych miejsc.
Wspomina również o wcześniejszym eksperymencie w regionie, którego celem było zwiększenie liczby pasażerów w flexbusach. Wówczas system rezerwacji był prostszy i bardziej elastyczny. Dziś wygląda to inaczej. Peter ma własne wyjaśnienie: jego zdaniem De Lijn nie jest zainteresowany maksymalnym usprawnieniem systemu, aby w przyszłości móc wykazać, że elastyczny transport się nie sprawdza.
Rezerwacja wizyty w szpitalu – logistyczne wyzwanie
Elastyczny transport przedstawiany jest jako wygodne rozwiązanie dla mieszkańców terenów wiejskich. Minister Annick De Ridder przekonywała w środę w programie Terzake, że wystarczy zadzwonić po flexbusa. W praktyce okazuje się to znacznie bardziej złożone.
Peter ma zaplanowaną wizytę w szpitalu w Aalst w przyszłym tygodniu i już teraz próbuje zarezerwować przejazd. W rzeczywistości musi zarezerwować dwa oddzielne kursy, ponieważ w miejscowości Burst konieczna jest przesiadka – trasa przebiega przez dwie strefy transportowe.
Cały proces w aplikacji przypomina skomplikowaną operację logistyczną. Peter wyjaśnia, że najlepiej planować podróż od godziny przyjazdu, aby uniknąć spóźnienia. Najpierw rezerwuje drugi odcinek – z Burst do Aalst – a następnie dopasowuje pierwszy kurs z Nederbrakelu, uwzględniając odpowiedni zapas czasu na przesiadkę.
Tu pojawia się kolejny problem. Aplikacja nie pozwala zarezerwować flexbusa na wybrany termin i proponuje zamiast tego regularny autobus z centrum Brakel. Aby dotrzeć na ten przystanek, Peter musiałby iść pieszo około 20 minut, co przy jego ograniczonej mobilności jest niewykonalne. Pozostaje mu jedynie ponawiać próbę rezerwacji w kolejnych dniach, z nadzieją, że zwolni się miejsce.
Rzecznik De Lijn Jens Van Herp wyjaśnia, że przyczyną jest ograniczona przepustowość systemu. W danym przedziale czasowym żaden flexbus nie jest już dostępny, choć sytuacja może się jeszcze zmienić.
Z danych wynika, że w Ardenach Flamandzkich odsetek odrzuconych rezerwacji wynosi 5 procent. De Lijn uznaje ten wynik za akceptowalny i podkreśla, że to najlepszy rezultat spośród wszystkich wiejskich stref elastycznego transportu we Flandrii.
Ograniczone godziny kursowania a życie towarzyskie
Czy elastyczny transport można uznać za wzorcowy model komunikacji opartej na rzeczywistym zapotrzebowaniu? W praktyce system bywa frustrujący i mało przyjazny dla użytkowników. W dni robocze flexbusy kursują między 5:30 a 22:30, w soboty od 6:30 do 22:00, natomiast w niedziele jedynie od 8:30 do 20:00.
Peter zastanawia się, co w sytuacji, gdy w weekend chciałby wybrać się na spotkanie towarzyskie czy do kina. W takich przypadkach musi prosić o pomoc rodzinę lub znajomych. Jego zdaniem obecne rozwiązania nie tylko pogłębiają wykluczenie transportowe na obszarach wiejskich, ale też utrudniają utrzymywanie relacji społecznych.
Oszczędności De Lijn i przyszłość flexvervoer
Nie ma sygnałów, by sytuacja miała szybko ulec poprawie. W tym roku De Lijn musi ograniczyć wydatki o 35,5 miliona euro. W praktyce oznacza to likwidację części stałych linii autobusowych, co sprawi, że jeszcze więcej osób będzie zdanych na elastyczny system przewozów. Z informacji przekazanych przez gabinet minister De Ridder wynika jednak, że budżet na flexvervoer nie zostanie zwiększony.
Peter Holderbeke przyznaje, że utrzymywanie dużych, niemal pustych autobusów na słabo uczęszczanych trasach jest kosztowne. Proponuje jednak inne rozwiązanie: wprowadzenie mniejszych pojazdów, które w godzinach szczytu obsługiwałyby stałe linie, a poza nimi funkcjonowałyby jako flexbusy. W jego ocenie byłoby to bardziej racjonalne i korzystniejsze dla pasażerów podejście.
