Jeszcze niedawno wydawało się, że silniki wysokoprężne w Europie odchodzą definitywnie do przeszłości – planowany zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 r. miał zamknąć ten rozdział historii motoryzacji. Tymczasem diesel ponownie pojawia się w ofertach producentów, a największe koncerny korygują swoje strategie elektryfikacji. Grupa Stellantis, drugi co do wielkości producent samochodów w Europie, oficjalnie przywróciła jednostki wysokoprężne w kilku modelach sprzedawanych na europejskim rynku. Podobne sygnały płyną ze strony Forda, Volvo i General Motors, które częściowo wycofały się z zapowiedzi pełnej elektryfikacji i wznowiły produkcję pojazdów z napędem spalinowym. Równolegle Unia Europejska złagodziła harmonogram wdrażania celów klimatycznych, pozostawiając producentom większą swobodę. Czy to oznacza, że diesel znów zyskuje na znaczeniu?
Stellantis przywraca diesla – korekta kursu pod nowym kierownictwem
Po odpisach sięgających niemal 22 miliardów euro, związanych ze spowolnieniem transformacji elektrycznej, Stellantis wyraźnie modyfikuje swoją strategię przemysłową. Wersje z silnikiem diesla wróciły do oferty m.in. Peugeota 308, DS N°4 oraz Opla Astra. Jeszcze wyraźniej widać ten trend w segmencie lekkich pojazdów użytkowych – diesel ponownie trafił do Citroëna Berlingo, Peugeota Rifter i Opla Combo.
Nowy dyrektor generalny grupy, Antonio Filosa, tłumaczy decyzję potrzebą „postawienia klientów z powrotem w centrum działań”. Kierownictwo koncernu przyznaje, że tempo przechodzenia nabywców na samochody elektryczne zostało przeszacowane. Dotyczy to zwłaszcza osób pokonujących długie dystanse oraz przedsiębiorców, dla których kluczowe pozostają zasięg i koszty eksploatacji pojazdu z silnikiem wysokoprężnym.
Choć udział diesla w rejestracjach nowych samochodów osobowych w Europie spadł do 8-9 procent, segment lekkich aut użytkowych wciąż w dużej mierze opiera się na tym napędzie. We Francji pojazdy z silnikiem wysokoprężnym stanowią nadal niemal połowę wszystkich samochodów pozostających w ruchu.
Unia Europejska łagodzi wymagania
Zmiana strategii producentów wpisuje się w szerszy kontekst legislacyjny. Parlament Europejski przyjął mechanizm elastyczności, który umożliwia rozliczanie celów emisji CO2 w latach 2025-2027 łącznie, a nie w ujęciu rocznym.
Jednocześnie odchodzono od bezwzględnego zakazu silników spalinowych od 2035 r. Cel pozostaje ambitny – redukcja emisji CO2 o 90 procent względem poziomu z 2021 r. – jednak wprowadzone rozwiązania dopuszczają dalszą produkcję określonych silników spalinowych i hybrydowych pod ściśle określonymi warunkami. To próba znalezienia równowagi między ambicjami klimatycznymi a potrzebą ochrony europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, który mierzy się z silną konkurencją ze strony chińskich producentów aut elektrycznych.
Dlaczego diesel wciąż ma swoich zwolenników
Joël Van Vijver, przedstawiciel handlowy w europejskiej firmie budowlanej, który rocznie pokonuje blisko 100 000 km, nie kryje przywiązania do diesla. Jak podkreśla, w przypadku samochodu elektrycznego „traci się bardzo dużo czasu na ładowanie”. Przy czteroletnim okresie amortyzacji i przebiegach rzędu 400 000 km silnik wysokoprężny pozostaje dla niego najbardziej racjonalnym rozwiązaniem. „Diesel jest droższy przy tankowaniu niż kiedyś, ale zużycie paliwa jest niższe, zasięg większy, a samochód przejeżdża zdecydowanie więcej kilometrów niż inne” – argumentuje.
Mimo spadku udziału w nowych rejestracjach diesel wciąż oferuje kilka istotnych przewag: duży zasięg w trasie, niskie spalanie, trwałość jednostki napędowej oraz silną pozycję na rynku wtórnym. Najnowsze generacje silników BlueHDi i Multijet spełniają normę Euro 6 i są przygotowywane do wymogów Euro 7 dzięki zaawansowanym systemom oczyszczania spalin – technologiom SCR, filtrom cząstek stałych oraz podwójnemu wtryskowi AdBlue.
Na rynku pojawiają się także alternatywne paliwa, takie jak Diesel HVO 100 – syntetyczny olej napędowy wytwarzany z zużytych olejów i tłuszczów z recyklingu, niewymagający surowców kopalnych. W całym cyklu życia ma on pozwalać na redukcję emisji CO2 nawet o 90 procent, jednak obecnie pozostaje rozwiązaniem niszowym i droższym od tradycyjnego paliwa.
Ekspert z UCLouvain ostrzega: „Zwlekanie pogłębia dystans”
Francesco Contino, profesor UCLouvain i specjalista w dziedzinie transformacji energetycznej, patrzy na powrót diesla z dużą rezerwą. „Twarde ograniczenie jest jedno – musimy jak najszybciej odejść od paliw kopalnych” – podkreśla.
Jego zdaniem problem leży w sposobie prowadzenia debaty. Transformacja nie polega na prostej wymianie diesla na auto elektryczne przy zachowaniu dotychczasowych wzorców mobilności. „Zakładamy, że zamienimy diesla na samochód elektryczny i będziemy funkcjonować jak wcześniej. A tak się nie da” – ocenia. Według Contino przyszłość to mniejsza zależność od prywatnych aut, większa rola współdzielenia pojazdów, kolei i transportu zbiorowego.
Profesor przyznaje, że nowoczesne jednostki wysokoprężne znacząco ograniczyły emisje cząstek stałych i tlenków azotu. „Problemem pozostaje to, że spalają paliwa kopalne” – zaznacza. Paliwa syntetyczne mogłyby częściowo rozwiązać ten dylemat, lecz ich dostępność i koszty wciąż stanowią barierę.
Contino przestrzega także przed spowalnianiem transformacji w imię konkurencyjności. „Chiny nie są liderem przez przypadek. Podjęły strategiczne decyzje. Jeśli będziemy zwlekać, utrwalimy opóźnienie” – ostrzega. Europejscy producenci rywalizują bezpośrednio z chińskimi firmami, które wyspecjalizowały się w technologiach elektrycznych, podczas gdy atutem Europy pozostaje jeszcze segment diesla.
Diesel – chwilowy powrót czy dłuższa pauza w transformacji?
Rewizja strategii nie oznacza porzucenia elektryfikacji. Stellantis zapowiada wprowadzenie około 30 nowych modeli zelektryfikowanych do 2026 r. Obecne decyzje można interpretować raczej jako dostosowanie do realiów rynkowych, w których popyt na auta elektryczne okazał się niższy od wcześniejszych prognoz.
W krótkim okresie diesel odpowiada na konkretne potrzeby ekonomiczne i logistyczne części użytkowników. W dłuższej perspektywie jego przyszłość zależeć będzie od polityki regulacyjnej Unii Europejskiej, rozwoju paliw alternatywnych, dostępności przystępnych cenowo samochodów elektrycznych oraz zmian w sposobie przemieszczania się mieszkańców Europy. W tle pozostaje zasadnicze napięcie – jak pogodzić ochronę miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym z koniecznością ograniczenia emisji i stabilizacji klimatu. Jak podsumowuje Francesco Contino: „Stawiamy pewne rzeczy ponad stabilność klimatu. I to budzi poważny niepokój”.
