Ponad dwa lata temu flamandzki przewoźnik publiczny De Lijn wdrożył reformę określaną jako największą w historii spółki. W ramach drugiej fazy programu podstawowej dostępności transportowej zlikwidowano 3 247 przystanków autobusowych, a siatkę połączeń dostosowano do rzeczywistego popytu. Autobusy miały kursować przede wszystkim głównymi arteriami, co miało usprawnić przejazdy, natomiast na słabiej uczęszczanych trasach wprowadzono elastyczne minibusy – flexbusy – dostępne wyłącznie po wcześniejszej rezerwacji. Zmiany od początku wywoływały kontrowersje: samorządy zarzucały pomijanie ich gmin, a pasażerowie krytykowali system rezerwacji. Najnowszy raport flamandzkiego Urzędu Transportowego (Vervoersautoriteit) za 2024 r. wskazuje, że wdrożenie reformy było niedostatecznie przygotowane.
Zadowolenie z kierowców, problemy z punktualnością
Z dokumentu wynika, że 77 procent klientów De Lijn deklaruje ogólne zadowolenie z usług. Pasażerowie wysoko oceniają poczucie bezpieczeństwa, styl jazdy i uprzejmość kierowców, jakość informacji o połączeniach oraz zachowanie innych podróżnych. Znacznie gorzej oceniane są jednak punktualność, czystość pojazdów, czas przesiadek oraz przypadki niezrealizowanych kursów. Flamandzki Rzecznik Praw Obywatelskich (Vlaamse Ombudsdienst) odnotował w 2024 r. o 50 procent więcej skarg niż rok wcześniej.
Regiony transportowe bez realnego wpływu
W wyniku reformy Flandrię podzielono na 15 regionów transportowych. Miały one doradzać De Lijn przy zmianach w sieci głównej, a w odniesieniu do sieci uzupełniającej – podejmować decyzje wspólnie z przewoźnikiem. Raport wskazuje jednak, że wiele regionów sygnalizuje brak realnego wpływu na kształt oferty. Urząd Transportowy wzywa De Lijn do przestrzegania zapisów właściwego dekretu.
Istotnym problemem pozostaje brak przejrzystości finansowej. Jak podkreślono w raporcie, regiony transportowe mają zbyt ograniczony wgląd w dostępne budżety i sposób ich wydatkowania przez De Lijn. W praktyce oznacza to, że choć formalnie dysponują kompetencjami, nie mają pewności, czy otrzymają środki potrzebne do realizacji swoich decyzji.
Autorzy raportu wskazują także na drugi poważny problem. Nową sieć połączeń wprowadzano etapami, jednak jej zakres został w międzyczasie ograniczony z powodu oszczędności, trudności operacyjnych i niedoboru środków finansowych. Peter Meukens ze stowarzyszenia pasażerów TreinTramBus ocenił, że raport jasno pokazuje, iż program podstawowej dostępności nie był odpowiednio przygotowany przed wdrożeniem.
Zamiast inwestycji – kolejne oszczędności
Zgodnie z umową koalicyjną rządu Flandrii De Lijn miał od bieżącego roku otrzymywać dodatkowe 50 milionów euro rocznie. Tymczasem na początku roku ogłoszono, że przewoźnik nie tylko nie otrzyma dodatkowych środków, lecz będzie musiał wygospodarować 35,5 miliona euro oszczędności. Minister mobilności Annick De Ridder (N-VA) argumentuje, że oferta przewozowa wymagała ograniczenia niezależnie od sytuacji budżetowej.
Peter Meukens uważa jednak, że rząd Flandrii wycofuje się ze swoich deklaracji. Jego zdaniem zamiast zapowiadanych 50 milionów euro dodatkowego finansowania nakładane są kolejne cięcia. Minister zapewnia wprawdzie, że w przyszłym roku środki te zostaną przyznane, lecz – jak zaznacza Meukens – mogą zostać ponownie zakwestionowane przy kolejnych negocjacjach budżetowych.
Urząd Transportowy podkreśla, że regiony powinny otrzymywać niezbędne informacje w sposób terminowy i uporządkowany, aby móc rzetelnie uzasadniać swoje rekomendacje i decyzje. Obecna praktyka wskazuje jednak na ich marginalizowanie, o czym świadczą liczne skargi władz lokalnych dotyczące ograniczania oferty. W ubiegłym roku burmistrz Brugii Dirk De fauw mówił wprost, że samorządy są proszone o wskazanie miejsc do oszczędności, podczas gdy potrzeba raczej rozszerzenia usług transportowych.
Flexbusy – średnio 1,58 pasażera na kurs
Elastyczne minibusy, które miały uzupełnić sieć po likwidacji linii i przystanków, nie spełniły oczekiwań. W godzinach szczytu we wszystkich regionach transportowych kursuje około 147 flexbusów. W całym 2024 r. z tej formy transportu skorzystało 1 129 600 pasażerów, co odpowiada zaledwie 0,3 procent ogólnej liczby podróżnych De Lijn.
Średnia liczba pasażerów przypadających na jeden kurs wynosi 1,58 osoby. Jak zauważa Peter Meukens z TreinTramBus, to mniej niż przeciętne obłożenie samochodu osobowego w godzinach szczytu.
Więcej pasażerów – ale z jakiego powodu?
De Lijn podkreśla, że w 2024 r. przewiózł 373 miliony pasażerów, czyli o 4,5 procent więcej niż w 2023 r. Dyrektor generalna Ann Schoubs przedstawia te dane jako dowód skuteczności reformy, określając ją jako największą zmianę sieci w historii spółki, która przyniosła efekty. Minister Annick De Ridder wskazuje z kolei na wzrost liczby stałych pasażerów, abonamentów oraz użytkowników flexbusów.
Urząd Transportowy zachowuje jednak ostrożność w interpretacji tych danych. W raporcie stwierdzono, że w niemal wszystkich regionach transportowych nie osiągnięto zakładanych wskaźników docelowych. Ponadto zmiana metodologii liczenia pasażerów oraz utrzymujące się skutki pandemii COVID-19 sprawiają, że jednoznaczne wykazanie wpływu programu podstawowej dostępności na wzrost liczby podróżnych jest utrudnione.
Malejąca samowystarczalność finansowa
Raport wskazuje również na pogorszenie sytuacji finansowej przewoźnika. Wskaźnik pokrycia kosztów – czyli relacja własnych przychodów do całkowitych kosztów świadczenia usług – systematycznie spada. W 2019 r. wynosił 38,5 procent, natomiast w 2024 r. obniżył się do 30,5 procent. Autorzy raportu wiążą ten trend z rosnącymi kosztami operacyjnymi spowodowanymi inflacją oraz z decyzją o zamrożeniu taryf. W 2023 r. ówczesna minister mobilności Lydia Peeters (Anders) zdecydowała bowiem o pominięciu dwóch planowanych indeksacji cen biletów.
