Mniej korków i więcej środków na inwestycje w infrastrukturę. Zdaniem eksperta ds. mobilności Dimitriego Strobbe’a wprowadzenie opłat za jazdę samochodem w godzinach szczytu w Brukseli mogłoby przynieść szereg korzyści. Pomysł tak zwanej opłaty antykorkowej zaproponował niedawno formator Yvan Verougstraete, który w trakcie poszukiwania większości rządowej w stolicy zasugerował pobieranie opłat za wjazd do wyznaczonych stref Brukseli w najbardziej obciążonych porach dnia. Dla wielu specjalistów od mobilności to rozwiązanie od dawna znajduje się na liście pożądanych reform.
Reakcje krytyczne pojawiły się niemal natychmiast. Mobilność to temat wrażliwy, a dodatkowe koszty dla kierowców budzą emocje. Strobbe zwraca jednak uwagę, że klakson nie rozwiązuje problemu, gdy wszyscy stoją w korku. W jego ocenie opłata antykorkowa niesie ze sobą dwie kluczowe korzyści.
Mniej ruchu i realne wpływy do budżetu
Pierwszą z nich jest ograniczenie natężenia ruchu. Kierowcy, którzy nie muszą poruszać się w godzinach szczytu, zaczną rozważać inne pory przejazdu lub alternatywne środki transportu. Ci, którzy będą musieli korzystać z samochodu, zyskają płynniejszą jazdę.
Nawet niewielki spadek ruchu, rzędu kilku procent, może wystarczyć, by zasadniczo rozładować korki. Jednocześnie zmniejszyłby się tranzyt przez niektóre dzielnice miasta. Strobbe wskazuje jednak na potencjalne pułapki. Zbyt niska opłata nie przyniesie efektu, a zbyt wąskie ramy czasowe mogą jedynie rozciągnąć godziny szczytu. Ponieważ w niektóre dni, zwłaszcza we wtorki i czwartki, ruch w Brukseli jest bardzo intensywny niemal przez cały dzień, ekspert sugeruje rozważenie opłat także poza klasycznymi godzinami szczytu.
Aspekt społeczny i sprawiedliwszy podział kosztów
Drugą korzyścią są dodatkowe dochody. Przy około 350 000 pojazdów wjeżdżających codziennie do Brukseli, opłata antykorkowa mogłaby przynosić nawet setki milionów euro rocznie.
Kluczowe jest jednak odpowiednie ustalenie wysokości opłat. Muszą one być wystarczająco wysokie, by poprawić płynność ruchu, ale jednocześnie na tyle umiarkowane, by pozostały społecznie akceptowalne i nie zaszkodziły gospodarce. Strobbe wskazuje na przykład Singapuru, gdzie stosuje się zmienne stawki zależne od natężenia ruchu, regularnie korygowane przez władze.
Jak podkreśla ekspert, obecny system podatku drogowego nie jest sprawiedliwy społecznie. Osoby, które rzadko korzystają z samochodu, płacą tyle samo co kierowcy pokonujący setki kilometrów. Opłata antykorkowa byłaby pierwszym krokiem w stronę korekty tego stanu rzeczy, ponieważ mniej jazdy oznaczałoby niższe koszty. A skoro jazda w godzinach szczytu generuje większe obciążenie dla społeczeństwa, wyższa opłata w tych porach byłaby uzasadniona.
Możliwość różnicowania opłat
Zaletą takiego systemu jest możliwość szerokiego zróżnicowania stawek. Opłaty mogłyby uwzględniać dochody, masę i moc pojazdu, charakter wykonywanej pracy czy sytuację rodzinną. Przewidziane mogłyby być ulgi dla taksówek, wykonawców czy rodzin, które są w większym stopniu uzależnione od samochodu i mają ograniczone alternatywy transportowe.
Dla kierowców dodatkowym argumentem mogłoby być przeznaczenie części wpływów bezpośrednio na poprawę infrastruktury drogowej oraz rozwój alternatyw, takich jak transport publiczny i sieć ścieżek rowerowych.
Technicznie proste wdrożenie
Zdaniem Strobbe’a system powinien być możliwie prosty. Bruksela dysponuje już rozbudowaną siecią kamer ANPR wykorzystywanych w strefie niskoemisyjnej LEZ. Ten sam mechanizm mógłby zostać zastosowany na obszarze całego regionu, co ułatwiłoby komunikację i wdrożenie rozwiązania. Podobne systemy funkcjonują już m.in. w Mediolanie i Londynie.
Dodatkowo region mógłby wykorzystać aplikację opracowaną wcześniej na potrzeby projektu SmartMove, czyli niewprowadzonej ostatecznie inteligentnej opłaty kilometrowej.
Szwecja jako dowód skuteczności
Ekspert przyznaje, że mieszkańcy Brukseli musieliby zostać do takiego rozwiązania przekonani. Jako przykład wskazuje Szwecję, gdzie funkcjonuje Trängselskatt, czyli podatek antykorkowy z różnymi stawkami w zależności od pory dnia. W Sztokholmie początkowo aż 70 procent mieszkańców było przeciwko temu rozwiązaniu. Po okresie próbnym w referendum niewielka większość opowiedziała się jednak za jego utrzymaniem, a dziś poparcie sięga około 70 procent.
Zdaniem Strobbe’a Bruksela stoi przed wyborem: miasto bardziej przyjazne i mniej zakorkowane albo dalsze tkwienie w zatorach, które obciążają mieszkańców i zniechęcają odwiedzających. Opłata antykorkowa jest, w jego ocenie, stosunkowo prostym i skutecznym narzędziem, które mogłoby jednocześnie poprawić mobilność i zapewnić bardzo potrzebne środki finansowe.
