Dokładnie dwa lata temu flamandzki przewoźnik publiczny De Lijn wdrożył drugą fazę reformy określanej jako „podstawowa dostępność transportowa”. Miała to być największa zmiana w historii spółki, której celem było lepsze dopasowanie oferty do realnych potrzeb pasażerów. W praktyce zlikwidowano 3 247 przystanków autobusowych, czyli 17 procent wszystkich przystanków we Flandrii. Dziś coraz więcej samorządów otwarcie krytykuje skutki reformy, określając swoje gminy mianem „wysp transportowych”. Pasażerowie pozostają sceptyczni wobec elastycznych autobusów wymagających wcześniejszej rezerwacji, a dwie gminy decydują się na drogę sądową przeciwko De Lijn i władzom Flandrii.
Założenia reformy a codzienna praktyka
Podstawą reformy była zasada, że autobusy i tramwaje mają kursować częściej tam, gdzie popyt jest największy, a rzadziej w mniej uczęszczanych rejonach. Transport publiczny miał koncentrować się na głównych drogach, co miało skrócić czas przejazdów. W miejscach, gdzie zlikwidowano regularne linie, wprowadzono tzw. elastyczne przystanki obsługiwane przez minibusy na zamówienie. Ówczesna flamandzka minister mobilności Lydia Peeters zapowiadała, że środki publiczne będą wykorzystywane efektywniej i tam, gdzie są rzeczywiście potrzebne.
Rzeczywistość okazała się jednak inna. Burmistrz gminy Wichelen we Flandrii Wschodniej Kenneth Taylor podkreśla, że dostępność transportowa w jego gminie wcale się nie poprawiła. Zwraca uwagę, że region transportowy Aalst nie zatwierdził planu, a kluczowe decyzje zapadają w regionie transportowym Gandawy, na który jego gmina nie ma żadnego wpływu. Zapowiadany udział władz lokalnych w procesie decyzyjnym, jego zdaniem, pozostał jedynie deklaracją bez realnego znaczenia.
Gminy kierują sprawę do sądu
Niezadowolenie samorządów przybrało konkretną formę. Gminy Wichelen i Assenede zapowiadają wszczęcie postępowań prawnych przeciwko De Lijn oraz rządowi Flandrii. Burmistrz Assenede Trees Van Eykeren przygotowuje formalne wezwanie do usunięcia naruszeń, określając sytuację transportową w swojej gminie jako dramatyczną. Jako gmina przygraniczna Assenede, jej zdaniem, została całkowicie pominięta w nowym systemie transportu publicznego.
Ubóstwo transportowe dotyka najsłabszych
Krytycy reformy mówią wprost o narastającym ubóstwie transportowym. Kenneth Taylor uważa, że wiele gmin wiejskich zostało odciętych od sprawnej komunikacji, stając się faktycznymi wyspami transportowymi. Autobusy nie zatrzymują się już w wielu miejscach, a jednocześnie utrzymywane są połączenia między lokalizacjami, na które niemal nie ma zapotrzebowania.
W Assenede autobusy kursują głównie rano, z myślą o uczniach dojeżdżających do szkół. W ciągu dnia, w weekendy i podczas wakacji szkolnych do niektórych dzielnic praktycznie nie dociera żaden autobus. Najbardziej dotknięci są seniorzy oraz osoby bez własnego środka transportu. Według De Lijn uruchomienie autobusu z niewielkim, dziesięciominutowym objazdem nie jest możliwe, co w praktyce prowadzi do społecznej izolacji części mieszkańców i utraty ich samodzielności.
Pasażerowie odwracają się od transportu publicznego
Codzienne konsekwencje reformy dobrze ilustruje historia Lindy Verelst z Westerlo. Kobieta pracuje w Antwerpii, ale obecnie nie jest w stanie dojechać do pracy na czas transportem publicznym. Aby zdążyć na pociąg do Antwerpii o 6:19 z Herentals, wcześniej korzystała z roweru i autobusu dowożącego ją na stację. Po likwidacji tej linii musi dojeżdżać samochodem.
Elastyczne autobusy nie są dla niej realną alternatywą, ponieważ każdy przejazd wymaga wcześniejszej rezerwacji. Jak zauważa, wiele osób znalazło już inne rozwiązania, a transport publiczny przestał być dla nich opcją. Jej zdaniem próba uzależnienia oferty od popytu doprowadziła do sytuacji, w której sam popyt zaczął gwałtownie spadać.
Neutralność budżetowa jako bariera zmian
Reforma od początku była projektowana jako neutralna budżetowo. Oznacza to, że zwiększenie liczby kursów w jednym miejscu wymaga ograniczeń w innym. Peter Meukens ze stowarzyszenia pasażerów TreinTramBus zwraca uwagę, że wyższa częstotliwość na głównych liniach została osiągnięta kosztem sieci uzupełniającej. Zlikwidowano wiele linii, a nawet w mniejszych miastach, takich jak Hasselt, autobusy miejskie kursują dziś co pół godziny. Meukens stawia przy tym pytanie, na które nikt nie potrafi odpowiedzieć: jaki realny efekt przyniosła likwidacja ponad 3 000 przystanków?
Problemy z porannymi połączeniami
Nowy rozkład jazdy ujawnił również inne słabe punkty systemu. Dennie Declercq z Gistel, przedsiębiorca społeczny, który z powodów zdrowotnych nie może prowadzić samochodu, regularnie podróżuje na międzynarodowe konferencje. Już dwa lata temu sygnalizował, że nie jest w stanie złapać porannego pociągu z Ostendy lub Brugii przed godziną 7:00. Do dziś sytuacja się nie zmieniła. Musi prosić o podwiezienie lub nocować w hotelu w pobliżu lotniska dzień wcześniej.
Elastyczny transport nie spełnia obietnic
System elastycznych autobusów, który miał uzupełniać braki w sieci De Lijn, budzi największe kontrowersje. Zdaniem Petera Meukensa nie spełnia on swojej roli: jest niewielu pasażerów, a liczba pustych kilometrów jest bardzo wysoka. Według danych stowarzyszenia TreinTramBus ponad 50 procent kilometrów przejeżdżanych przez elastyczne minibusy to kursy bez pasażerów.
Statystyki z ubiegłego roku pokazują, że na jeden kurs przypada średnio 1,2 pasażera. Rzecznik De Lijn Marco Demerling potwierdza, że elastyczny transport obsługuje zaledwie 0,3 procent wszystkich pasażerów. We Flandrii funkcjonuje 161 takich minibusów, co oznacza średnio jeden pojazd na dwie gminy.
Jan De Rijck z Bornem początkowo miał problemy z aplikacją Hoppin, która nie rozpoznawała jego adresu, a później musiał czekać nawet godzinę na autobus. Choć część problemów rozwiązano, pojawiły się nowe. Zamówienie przejazdu rano jest możliwe, ale powrót w ciągu dnia często już nie. Wynika to, jego zdaniem, z nadmiernie rozległych stref obsługiwanych przez minibusy.
Stefan Stynen z TreinTramBus wskazuje trzy zasadnicze wady systemu: konieczność wcześniejszej rezerwacji, brak gwarancji dostępności pojazdu oraz fakt, że jest on atrakcyjny głównie dla osób pozbawionych jakiejkolwiek alternatywy. W jego ocenie jest to co najwyżej narzędzie łagodzące ubóstwo transportowe, ale nie sposób na przyciągnięcie nowych pasażerów.
Burmistrz Assenede określa ofertę elastycznego transportu jako całkowicie niewiarygodną. Autobusy potrafią nie pojawić się bez uprzedzenia, a aplikacja nie jest dostępna dla wszystkich użytkowników.
Niepewna przyszłość De Lijn
De Lijn na razie ogranicza się do ogólnych komentarzy. Rzecznik Marco Demerling informuje, że system jest corocznie oceniany, a w razie potrzeby wprowadzane są korekty. Pojawia się jednak pytanie, na ile realne są dalsze zmiany.
We wrześniowej deklaracji politycznej rząd Flandrii zdecydował o obniżeniu budżetu przewoźnika o 30 milionów euro. Dyrektor generalna Ann Schoubs przyznała, że oznacza to kolejne cięcia w ofercie. Choć De Lijn deklaruje minimalizowanie skutków dla pasażerów, ewentualne ograniczenia będą odczuwalne.
Wszystko wskazuje na to, że perspektywy dla użytkowników flamandzkiego transportu publicznego pozostają mało optymistyczne.
