Komisja Europejska pracuje nad szerokim pakietem zmian, który ma na nowo wyznaczyć kierunek rozwoju europejskiej motoryzacji. Zamiast bezwzględnego zakazu sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 r. planowane jest bardziej elastyczne podejście, skupione na przyspieszeniu elektryfikacji flot firmowych oraz uruchomieniu mechanizmów ochronnych dla producentów z Europy. Prezentacja dokumentu, pierwotnie zapowiedziana na środę 11 grudnia, została przesunięta na wtorek 16 grudnia z powodu sporów wewnątrz Komisji. Zarówno urzędnicy, jak i przedstawiciele branży liczą, że termin zostanie dotrzymany, ponieważ ewentualne przesunięcie na początek stycznia – o czym wspominał komisarz ds. transportu Apostolos Tzitzikostas – wprowadziłoby niepotrzebne napięcia w okresie świątecznym.
Normy emisji CO₂ do ponownej oceny
Jednym z kluczowych elementów nowej strategii jest złagodzenie obecnego celu całkowitego wycofania sprzedaży nowych samochodów emitujących CO₂ po 2035 r. Zdecydowana większość europejskich producentów, z wyjątkiem Volvo, uznaje ten termin za nierealny w aktualnych warunkach rynkowych. Choć udział aut elektrycznych w sprzedaży wzrósł w ciągu pięciu lat z 2 do 16 proc., tempo zmian – zdaniem koncernów – nadal jest zbyt wolne, by w ciągu dekady osiągnąć pełną elektryfikację. Część ekspertów ocenia, że realnym celem jest poziom około 80 proc. aut elektrycznych, natomiast pozostałe 20 proc. pozostaje dużym wyzwaniem technologicznym. W tej niszy rozważane są alternatywy w postaci zielonego wodoru lub biopaliw. Manfred Weber, przewodniczący frakcji Europejskiej Partii Ludowej w Parlamencie Europejskim, potwierdził już, że Komisja zaakceptowała odejście od absolutnego zakazu silników spalinowych.
Samochody służbowe jako dźwignia transformacji
W zamian za rezygnację z twardego celu 2035 r. Komisja chce wprowadzić mocne gwarancje dalszego ograniczania emisji. Centralną rolę mają odegrać floty firmowe. Belgia jest często wskazywana jako przykład skuteczności odpowiednich zachęt podatkowych w promowaniu elektromobilności. Minister finansów Vincent Van Peteghem z CD&V uznawany jest za twórcę belgijskiego modelu zielonej fiskalności flotowej, który zyskał uznanie w całej Europie. Szybka elektryfikacja samochodów służbowych mogłaby w ciągu czterech do sześciu lat zasilić rynek wtórny dużą liczbą używanych aut elektrycznych, czyniąc je bardziej dostępnymi cenowo dla osób prywatnych. Już dziś niektóre używane pojazdy elektryczne są tańsze niż porównywalne modele benzynowe czy z silnikiem Diesla. W kuluarach mówi się, że Komisja rozważa obowiązek pełnej elektryfikacji nowych aut służbowych od 2030 r. Firmy leasingowe ostrzegają jednak przed ryzykiem gwałtownego wzrostu kosztów leasingu, wynikającego z obniżenia wartości rezydualnej pojazdów elektrycznych.
Europejskie komponenty jako warunek pomocy publicznej
Duże emocje budzi także pomysł wprowadzenia minimalnego udziału komponentów produkowanych w Europie w samochodach objętych wsparciem publicznym. Celem jest wzmocnienie lokalnych producentów i całego łańcucha dostaw poprzez uzależnienie subwencji od pozyskiwania określonego odsetka części z Europy. Ma to zapobiec omijaniu ceł przez producentów z Chin, którzy mogliby dostarczać gotowe zestawy podzespołów i jedynie montować je na terenie Unii. Progi na poziomie 60–70 proc. są szczególnie promowane przez prezydenta Francji Emmanuela Macrona. Nadal niejasne pozostaje, czy do grona „europejskich” dostawców zaliczane będą wyłącznie państwa UE, czy również Turcja i Wielka Brytania. BMW krytykuje te propozycje, wskazując, że amerykańskie usługi chmurowe oraz chińskie baterie są kluczowe dla konkurencyjności koncernu – argument ten podnosił odchodzący prezes Oliver Zipse.
Mniej regulacji, tańsze samochody
Kolejnym filarem planu jest uproszczenie przepisów, aby zachęcić mieszkańców Europy do zakupu nowych aut. Coraz więcej osób wybiera dziś pojazdy używane, ponieważ nawet małe modele często kosztują ponad 30 000 euro. Samochody w segmencie około 15 000 euro praktycznie zniknęły z oferty rynkowej. Takie modele jak Citroën C1 czy Ford Fiesta zostały wycofane z produkcji, głównie z powodu coraz ostrzejszych norm bezpieczeństwa. Dla dużych i drogich aut dodatkowe systemy nie stanowią istotnego problemu kosztowego, natomiast w przypadku małych samochodów obowiązkowe rozwiązania wspomagania jazdy znacząco podnoszą cenę końcową.
Séjournette – europejska alternatywa dla japońskich kei-cars
W Japonii od lat popularnością cieszą się kei-cars, a Europa może wkrótce doczekać się własnego odpowiednika – tzw. séjournettes. Nazwa pochodzi od nazwiska komisarza europejskiego Stéphane’a Séjourné. W Japonii niewielkie auta miejskie skutecznie ograniczają korki i problemy z parkowaniem. Unia widzi w tym segmencie szansę na stworzenie naprawdę tanich samochodów elektrycznych. Nowa kategoria pojazdów z łagodniejszymi normami bezpieczeństwa mogłaby pozwolić producentom oferować modele w cenie od 5 000 do 10 000 euro. Według „Financial Times” séjournettes miałyby ważyć maksymalnie 1 500 kg i korzystać z preferencyjnych stawek parkingowych. Organizacje zajmujące się bezpieczeństwem ruchu drogowego alarmują jednak, że Europa już teraz ma trudności z realizacją celów ograniczenia liczby ofiar śmiertelnych na drogach.
Miliardy euro na europejskie baterie
Komisja Europejska zapowiada również kolejną próbę rozbudowy europejskiego przemysłu akumulatorowego. Na wsparcie innowacji przewidziano pulę 5 mld euro, która ma zachęcić producentów do kontynuowania projektów gigafabryk na terenie Unii. Oprócz bezpośredniej pomocy finansowej dla lokalnych firm, chińscy producenci baterii działający w Europie mieliby zostać zobowiązani do dzielenia się know-how z europejskimi partnerami.
