Premier Regionu Stołecznego Brukseli Rudi Vervoort ponownie stanowczo poparł budowę linii metra północ–południe, określając ją jako kluczową inwestycję dla przyszłości gospodarczej centralnej części metropolii. Jednocześnie przyznał, że trudna sytuacja finansowa regionu może wymusić realizację projektu w dłuższej perspektywie. Jego deklaracje padły podczas posiedzenia specjalnej komisji ds. metra 3, powołanej w celu zbadania zarządzania projektem po krytycznym raporcie Trybunału Obrachunkowego.
Obrona decyzji sprzed lat
Vervoort jednoznacznie wziął na siebie odpowiedzialność za kontynuację projektu, którego zalążki powstały jeszcze przed jego objęciem stanowiska w 2013 roku. Podkreślił, że decyzja o budowie linii północ–południe wynikała ze zgodnych ocen wcześniejszych analiz i dokumentów planistycznych, w tym strategicznego planu mobilności Iris 2.
Przypomniał, że do rządu wszedł pod koniec kadencji 2009–2014, kiedy deklaracja rządowa przewidywała już „ostateczne potwierdzenie projektu”. Jako odpowiedzialny za urbanistykę przyjął na siebie również decyzję o wydaniu pozwolenia budowlanego, zatwierdzonego w 2019 roku po czteroletnim procesie administracyjnym.
Kontrowersje wokół stacji Verboekhoven
Trybunał Obrachunkowy wskazywał w swoim raporcie, że lokalizacja stacji Verboekhoven była kontrowersyjna, ponieważ SNCB/NMBS nie planowały budowy przystanku RER w tym miejscu w dającej się przewidzieć przyszłości. Vervoort odpowiadał, że gęsto zaludniona okolica sama w sobie uzasadnia powstanie stacji metra. Zwrócił też uwagę, że intermodalność z istniejącymi liniami tramwajowymi i autobusowymi stanowi dodatkowy argument przemawiający za tą lokalizacją. Jak zaznaczył, Trybunał nie uwzględnił tych elementów w swojej krytyce.
Problemy przy Palais du Midi to „incydent budowlany”
Premier odniósł się również do poważnych komplikacji technicznych, które pojawiły się podczas prac przy Palais du Midi i wywołały szeroką debatę publiczną o zasadności projektu. Vervoort określił je jako „incydent budowlany”, typowy dla dużych przedsięwzięć infrastrukturalnych, a nie wynik zaniedbań.
Według przedstawionych danych odcinek północ–Albert jest ukończony w 80 procentach, a dotychczasowa realizacja mieści się w pierwotnych ramach budżetowych i harmonogramie. Zastrzegł jednak, że gwałtowny wzrost kosztów dotyczy przede wszystkim trzeciego etapu projektu – przedłużenia linii do Bordet wraz z siedmioma nowymi stacjami. Przedstawione oferty wykonawców przekroczyły pierwotne szacunki o 250 procent, co skłoniło poprzedni rząd do zawieszenia prac.
Apel o federalną współpracę
Vervoort zaznaczył, że to do przyszłego rządu regionalnego będzie należeć decyzja dotycząca ewentualnej modyfikacji projektu i odpowiedzi na wyzwania związane z mobilnością oraz rozwojem terytorialnym. Jednocześnie wezwał rząd federalny do większego zaangażowania.
Jego zdaniem projekt ma wymiar ogólnokrajowy ze względu na przepływy pasażerskie, które można właściwie ocenić jedynie w skali metropolitalnej i belgijskiej. Z tego powodu – jak argumentował – udział władz federalnych jest w pełni uzasadniony zarówno w perspektywie mobilności, jak i szerzej rozumianych korzyści dla gospodarki. Vervoort apelował o kontynuowanie „federalizmu kooperacyjnego”, w ramach którego różne poziomy władzy współpracują przy realizacji strategicznych projektów infrastrukturalnych.
