Były minister mobilności Regionu Stołecznego Brukseli Pascal Smet (Vooruit) stanął w czwartek przed specjalną komisją parlamentarną badającą przebieg realizacji projektu metra północ–południe. W swoim zeznaniu zdecydowanie zaprzeczył, jakoby to on wydał pozwolenie urbanistyczne dla przedsięwzięcia pod koniec kadencji rządowej 2014–2019, wskazując jednocześnie na kluczową rolę innych polityków w tej sprawie.
Smet, odpowiadając na wcześniej przesłane pytania, przyjął odpowiedzialność za koordynację projektu w latach 2014–2019, podkreślając jednak ograniczenia swojej roli czasowej. Zaznaczył, że nie odpowiada za decyzje podjęte przed objęciem funkcji, kiedy ustalano przebieg trasy linii 3, ani za wydarzenia po zakończeniu jego kadencji, gdy ujawniły się problemy z drastycznym przekroczeniem budżetu inwestycji prowadzącej na Schaerbeek.
Zespołowy charakter podejmowania decyzji
„Byłem pilotem projektu, ale byli też współpiloci i odbywały się spotkania między gabinetami przy każdej decyzji” – wyjaśniał Smet. Były minister wskazał, że kluczowe ustalenia dotyczące metra 3 zapadały kolegialnie w ramach rządu regionalnego.
Jako współodpowiedzialnych wymienił ministra finansów Guy’a Vanhengela oraz ministra-prezydenta Rudiego Vervoorta, który nadzorował sprawy urbanistyczne. To właśnie przypisanie Vervoortowi formalnej odpowiedzialności za wydanie pozwolenia urbanistycznego okazało się jednym z najważniejszych punktów jego zeznania.
Kto wydał pozwolenie urbanistyczne?
Smet podkreślił, że wbrew wielokrotnie powtarzanym informacjom, to nie on, lecz Rudi Vervoort jako właściwy minister wydał pozwolenie urbanistyczne pod koniec kadencji 2014–2019. Dodał, że decyzję tę w pełni popiera, ponieważ była efektem czteroletniej procedury administracyjnej.
Były minister zapewnił, że wszystkie etapy postępowania zostały przeprowadzone zgodnie z przepisami, a wydanie pozwolenia stanowiło naturalny finał wieloletnich prac przygotowawczych.
Szeroki konsensus polityczny wokół projektu
Smet przypomniał, że projekt metra północ–południe cieszył się wówczas szerokim poparciem politycznym. Wszystkie partie rządzącej koalicji w Brukseli były zaangażowane w prace nad projektem, z wyjątkiem PTB i N-VA. Co istotne, wsparcie deklarowały również ugrupowania, które dziś krytykują realizację inwestycji.
Były minister wskazał m.in. na Les Engagés oraz MR na poziomie federalnym. Podkreślił, że Didier Reynders, który przez pewien czas przewodniczył Beliris, należał do najbardziej zdecydowanych zwolenników projektu.
Uzasadnienie merytoryczne projektu
Smet bronił również zasadności samej koncepcji metra północ–południe, powołując się na liczne ekspertyzy. „Wszystkie badania przeprowadzone przez renomowane, również międzynarodowe biura wykazały konieczność realizacji metra północ–południe” – wskazał.
Przypomniał też, że wizja ta jest elementem długoterminowego planowania transportu publicznego, sięgającym aż 1969 roku.
Problem przekroczenia budżetu
Odnosząc się do kwestii gwałtownego wzrostu kosztów projektu prowadzącego na Schaerbeek, Smet wskazał na jedną z głównych przyczyn: otrzymanie tylko jednej oferty spełniającej warunki przetargu. Jego zdaniem znacząco ograniczyło to możliwości negocjacyjne i doprowadziło do niekorzystnych postanowień kontraktowych.
To właśnie ta kwestia pozostaje jednym z głównych tematów prac komisji specjalnej, która bada kulisy sytuacji finansowej projektu i ustala, jak mogło dojść do wymknięcia się kosztów spod kontroli już po zakończeniu kadencji Smeta.
Kontekst polityczny i instytucjonalny
Zeznanie Smeta wpisuje się w szerszy proces rozliczania decyzji podejmowanych w kolejnych rządach Regionu Stołecznego Brukseli. Projekt metra 3, jedna z największych inwestycji infrastrukturalnych w historii regionu, od lat budzi kontrowersje – zarówno w kwestii przebiegu trasy, jak i sposobu zarządzania.
Komisja parlamentarna ma wyjaśnić mechanizmy podejmowania decyzji, ustalić momenty krytyczne i wskazać osoby odpowiedzialne za poszczególne etapy realizacji. Zeznania byłych ministrów, w tym Smeta, mają kluczowe znaczenie dla ustaleń komisji.
Sprawa metra 3 pozostaje jednym z najbardziej złożonych projektów infrastrukturalnych w Brukseli, a ostateczne rozliczenia mogą wywrzeć wpływ na przyszłe inwestycje transportowe w regionie.
