Żaden z licznych podmiotów zaangażowanych w realizację trzeciej linii metra w Brukseli nie dysponował samodzielnie wystarczającymi kompetencjami, by scentralizować zarządzanie tak złożonym przedsięwzięciem – oświadczył w czwartek dyrektor Beliris, Cédric Bossut, podczas przesłuchania przed specjalną komisją parlamentarną. Jego zeznania, podobnie jak wcześniejsze wystąpienie przedstawicieli STIB/MIVB, koncentrowały się na wyjaśnieniu genezy kontrowersyjnego projektu infrastrukturalnego.
Kontekst powstania specjalnej komisji śledczej
Przesłuchania odbywają się w ramach prac specjalnej komisji parlamentarnej powołanej po publikacji krytycznego raportu Trybunału Obrachunkowego z początku października. Dokument ten wzbudził poważne obawy co do realności realizacji projektu budowy nowej linii metra, która ma połączyć północną i południową część Regionu Stołecznego Brukseli. Szczególnie niepokojący jest fakt, że szacowane koszty przedsięwzięcia wzrosły niemal pięciokrotnie w ciągu kilku lat.
Podczas czwartkowego przesłuchania, obok Cédrica Bossuta zeznawał również dyrektor generalny Bruxelles Mobilité, Christophe Vanoerbeek. Obaj przedstawiciele instytucji publicznych starali się wyjaśnić okoliczności podejmowania kluczowych decyzji dotyczących struktury zarządzania projektem oraz przyczyny gwałtownego wzrostu kosztów.
Zarzuty Trybunału Obrachunkowego
Raport Trybunału Obrachunkowego zawiera szereg poważnych zastrzeżeń dotyczących zarządzania projektem Metro 3. Dokument wskazuje między innymi na luki w procedurach związanych z budową tunelu przechodzącego pod Pałacem Południa oraz nieprawidłowości w zamówieniach publicznych dotyczących przebudowy istniejących stacji metra.
Szczególnej krytyce poddano procedurę przetargową na odcinek Bordet–Nord, w której zidentyfikowano liczne nieprawidłowości funkcjonalne. Trybunał zwrócił uwagę na wielość podmiotów zaangażowanych w projekt oraz wynikające z tego trudności koordynacyjne. Kluczowym punktem była decyzja o podziale funkcji inwestora głównego (maître d’ouvrage) pomiędzy dwa podmioty: STIB/MIVB, odpowiedzialną za modernizację starej części linii (odcinek Nord–Albert), oraz Beliris, któremu powierzono realizację nowego odcinka Bordet–Nord.
Wyjaśnienia dotyczące podziału kompetencji
Cédric Bossut nie był w stanie jednoznacznie wskazać, kto podjął decyzję o podziale funkcji inwestora głównego na dwa odrębne podmioty. Sytuację komplikuje fakt, że jego poprzednik na stanowisku dyrektora Beliris zmarł, a w dokumentach dostępnych instytucji nie zachowały się żadne ślady dokumentujące ten proces decyzyjny. Taka luka w dokumentacji stanowi problem z punktu widzenia odpowiedzialności instytucjonalnej i transparentności.
Pomimo braku formalnych dokumentów, dyrektor Beliris przedstawił logiczne uzasadnienie przyjętego modelu. Według jego wyjaśnień, podział kompetencji wynikał z komplementarnych specjalizacji obu podmiotów. STIB/MIVB dysponuje wiedzą dotyczącą wyposażenia linii metra, obejmującą tory, systemy sygnalizacji oraz pozostałe urządzenia techniczne niezbędne do funkcjonowania transportu podziemnego. Z kolei Beliris, odpowiedzialna za inżynierię lądową i wodną, ma doświadczenie w realizacji tunelu kolejowego Schuman–Josaphat, co predestynowało ją do zarządzania częścią budowlaną nowego odcinka.
Obrona przed zarzutami pośpiechu i opóźnień
Odpowiadając na sugestie dotyczące nieprzemyślanych decyzji projektowych, Bossut stanowczo zaprzeczył, jakoby projekt był prowadzony w sposób pochopny. Zwrócił przy tym uwagę na paradoks sytuacji, w której Beliris jest jednocześnie oskarżane o zbyt szybkie podejmowanie decyzji i krytykowane za wolne tempo realizacji prac. Tego typu sprzeczne oczekiwania dobrze ilustrują złożoność wyzwań stojących przed zarządzającymi projektem.
Ewolucja kosztów projektu i jej przyczyny
Dyrektor Beliris przedstawił szczegółowe wyjaśnienia dotyczące gwałtownego wzrostu kosztów projektu. Pierwotne wyceny opierały się na benchmarkingu projektów metra realizowanych w innych miastach europejskich – i to przy założeniu górnej granicy kosztowej. Mimo tej ostrożności, z czasem koszty znacząco przekroczyły początkowe prognozy.
Według Bossuta główną przyczyną wzrostu były rosnące wymagania licznych podmiotów publicznych zaangażowanych w projekt, które stopniowo włączano do procesu decyzyjnego. Szczególnie kosztowna okazała się decyzja o zmianie metody budowy stacji na odcinku Nord–Bordet: z metody odkrywkowej (cut and cover) na zastosowanie maszyny drążącej tunele (tunnelier).
Metoda odkrywkowa jest tańsza, ale wiąże się z dużymi uciążliwościami dla mieszkańców – oznacza wieloletnie, głębokie wykopy w gęsto zabudowanych dzielnicach. Metoda tunelowa jest droższa, lecz znacznie mniej inwazyjna.
Perspektywa mieszkańców i kontekst urbanistyczny
Decyzja o zastosowaniu droższej technologii tunelowej była podyktowana troską o jakość życia mieszkańców Brukseli. Metoda odkrywkowa wymagałaby zamiany dużych fragmentów miasta w rozległe place budowy, co istotnie ograniczyłoby mobilność i komfort życia w takich dzielnicach jak Schaerbeek i Evere, przez które przebiega trasa nowej linii metra.
Dla polskiej społeczności mieszkającej w tych częściach Brukseli mniej inwazyjna metoda budowy ma konkretne znaczenie praktyczne, ograniczając wpływ prac na codzienność.
Krytyka ze strony opozycji i brak uznania przedstawionych argumentów
Tak jak tydzień wcześniej podczas przesłuchania przedstawicieli STIB/MIVB, zarówno Beliris, jak i Bruxelles Mobilité wyraziły rozczarowanie, że Trybunał Obrachunkowy nie uwzględnił szeregu ich uwag przy sporządzaniu raportu. Powstała w ten sposób asymetria rodzi pytania o pełność i obiektywizm oceny projektu.
Przedstawiciele instytucji zaangażowanych w realizację Metro 3 podkreślali, że pełna ocena tego typu inwestycji wymaga uwzględnienia nie tylko procedur i kosztów, lecz także szerszego kontekstu urbanistycznego, społecznego oraz specyfiki skomplikowanej struktury instytucjonalnej Brukseli.
Wyzwania wynikające z belgijskiej struktury instytucjonalnej
Przypadek Metro 3 doskonale obrazuje wyzwania wynikające ze złożoności administracyjnej Belgii, a w szczególności Regionu Stołecznego Brukseli. W stolicy nakładają się kompetencje władz federalnych, regionalnych, gminnych oraz specyficznych instytucji brukselskich, takich jak Beliris – wspólna inicjatywa rządu federalnego i regionu.
Ta fragmentacja kompetencji, ukształtowana historycznie i politycznie, znacząco utrudnia realizację dużych projektów infrastrukturalnych wymagających ścisłej koordynacji wielu podmiotów. W przypadku Metro 3 brak jednego centrum decyzyjnego oraz konieczność stałego uzgadniania stanowisk mogły przyczynić się zarówno do opóźnień, jak i do wzrostu kosztów.
Lekcje dla przyszłych projektów infrastrukturalnych
Bez względu na ostateczne ustalenia komisji parlamentarnej, przypadek Metro 3 dostarcza cennych wniosków dla przyszłych inwestycji w Brukseli. Kluczowe znaczenie ma jasne określenie odpowiedzialności, pełna dokumentacja procesów decyzyjnych oraz skuteczne mechanizmy koordynacji między zaangażowanymi instytucjami.
Dla mieszkańców Brukseli, w tym licznej polskiej społeczności, trzecia linia metra pozostaje inwestycją o fundamentalnym znaczeniu dla mobilności w mieście. Nowa linia może znacząco usprawnić połączenia między gęsto zaludnionymi dzielnicami północnymi a centrum i południem miasta. Czas pokaże, czy doświadczenia zdobyte na tym etapie pozwolą na sprawniejsze prowadzenie dalszych prac oraz kolejnych projektów infrastrukturalnych.
