Sprawa unieważnionego mandatu z kontroli odcinkowej w gminie Meise wywołała szeroką debatę o współpracy między władzami lokalnymi a prywatnym przedsiębiorstwem monitorującym ruch drogowy. Flamandzka telewizja publiczna VRT NWS dotarła do umów podpisywanych przez gminy z firmą TaaS (Trajectcontrole-as-a-Service). Dokumenty zawierają szczegółowe i wymagające zapisy dotyczące prowadzenia prac drogowych oraz utrzymania natężenia ruchu na odcinkach objętych kontrolą. Krytycy twierdzą, że celem tych regulacji jest przede wszystkim maksymalizacja zysków przedsiębiorstwa, a nie poprawa bezpieczeństwa. Sama firma stanowczo odrzuca te oskarżenia i wskazuje na znaczną redukcję liczby wypadków drogowych dzięki kontroli odcinkowej. Spór dotyczy także fundamentalnych kwestii – zakresu kompetencji sektora publicznego i prywatnego w obszarze bezpieczeństwa drogowego oraz sposobu finansowania systemów nadzoru.
Model współpracy i podział środków finansowych
System partnerstwa publiczno-prywatnego w ramach kontroli odcinkowych działa obecnie w 30 gminach Flandrii, obejmując 164 lokalizacje. Gminy zawarły umowy z firmą TaaS – jedynym podmiotem oferującym taki model współpracy w Belgii. Dla samorządów to rozwiązanie ma istotny atut: brak konieczności ponoszenia wysokich kosztów instalacji. To szczególnie ważne dla mniejszych gmin o ograniczonym budżecie.
Urządzenia pozostają własnością TaaS, a gmina odpowiada za egzekwowanie kar finansowych. Z każdego mandatu firma otrzymuje stałą kwotę 24 euro. Przy podstawowej karze w wysokości 53 euro oznacza to, że prywatny podmiot uzyskuje prawie połowę wartości grzywny.
Takie finansowanie rodzi pytania o motywacje wdrażania systemów kontroli. Władze lokalne podkreślają korzyści dla bezpieczeństwa drogowego, natomiast model wynagradzania oparty wyłącznie na liczbie wykrytych wykroczeń może powodować konflikty interesów, skłaniając do wyboru lokalizacji bardziej dochodowych, a nie najbardziej niebezpiecznych.
Dekret z 2021 roku i narodziny systemu
Podstawy prawne systemu powstały w 2021 roku, kiedy rząd Flandrii zatwierdził dekret umożliwiający nakładanie administracyjnych kar za niewielkie przekroczenia prędkości na drogach z limitem 30 lub 50 km/h. Za inicjatywą stali ówcześni ministrowie z partii Open VLD: Lydia Peeters i Bart Somers.
Firma TaaS powstała jako odpowiedź na nowe ramy prawne. Choć formalnie jest konsorcjum, usługi świadczy głównie Macq NV – belgijska firma rodzinna, działająca od stu lat i specjalizująca się w technologiach zarządzania ruchem. Zatrudnia ponad stu pracowników i ma wieloletnie doświadczenie w obszarze inteligentnych systemów mobilności.
Już na początku działania model biznesowy TaaS budził wątpliwości, dotyczące m.in. prywatyzowania elementów egzekwowania przepisów ruchu – obszaru, który tradycyjnie należy do władz publicznych.
Kontrowersyjne zapisy i ograniczenia dla gmin
Dokumenty z lat 2021–2022, do których dotarła VRT NWS, ujawniają szereg zapisów ograniczających swobodę działania gmin. Krytycy systemu wskazują, że przepisy mają chronić interes finansowy firmy, a nie bezpieczeństwo.
Najbardziej problematyczne postanowienia dotyczą:
- robót drogowych – prace utrudniające ruch nie mogą trwać dłużej niż pięć kolejnych dni ani łącznie więcej niż dziesięć dni w roku; przekroczenie limitów traktowane jest jako naruszenie umowy,
- zmian infrastrukturalnych – gmina musi konsultować z firmą istotne modyfikacje na monitorowanym odcinku; dotyczy to również wyboru nowych lokalizacji,
- przetwarzania wykroczeń – umowy wymagają, aby minimum 95% wykrytych naruszeń zostało rozpatrzonych przez administrację gminną,
- natężenia ruchu – w starszych umowach pojawiał się zapis o konieczności rekompensaty w przypadku spadku ruchu powyżej 50% wskutek zmian infrastrukturalnych; według VRT NWS został on usunięty z nowych kontraktów.
Krytycy uważają, że te zapisy faktycznie ograniczają gminy, a prywatny partner zyskuje wpływ na decyzje z zakresu polityki transportowej.
Głosy ekspertów i polityków
Adwokat Maarten Vandermeersch, specjalista od prawa drogowego, wyraża zdziwienie stopniem ingerencji TaaS w decyzje gmin. Podkreśla, że lokalizacja kontroli odcinkowej powinna wynikać wyłącznie z analizy bezpieczeństwa, a nie z komercyjnych interesów prywatnej firmy.
Wouter Raskin, poseł N-VA i radny w Bilzen-Hoeselt, od lat krytykuje sposób funkcjonowania systemu. Twierdzi, że gminy dostosowują działania do wymogów umowy, a wcześniejsze próby negocjacji obejmowały wręcz zapisy nakazujące usuwanie elementów spowalniających ruch.
Z kolei burmistrz Bruno Steegen (Open VLD) z tej samej gminy uważa współpracę za korzystną i podkreśla, że gmina osiąga wymierne korzyści, unikając inwestycji rzędu trzech milionów euro. Jego zdaniem zysk firmy jest naturalnym elementem partnerstwa.
W niektórych gminach – jak Bonheiden – spór zakończył się rezygnacją ze współpracy i samodzielnym finansowaniem kontroli. W innych – jak Londerzeel – władze otwarcie deklarują chęć rozwiązania umowy z TaaS, określając ją jako „dławiącą”.
Dynamika rozwoju systemu we Flandrii
Liczba instalacji kontroli odcinkowych we Flandrii rośnie bardzo szybko: z 246 w 2023 roku do 1233 w roku obecnym. Większość z nich jest zarządzana przez władze publiczne, lecz w gminach, które zdecydowały się na TaaS, pojawiają się podziały polityczne i poważne wątpliwości.
W Meise, gdzie rozpoczęła się obecna fala kontrowersji, kontrole nadal działają, ale opór społeczny i polityczny rośnie. Radny Roel Anciaux z Vooruit określa system jako „kopalnię złota” dla firmy, która – jego zdaniem – dąży przede wszystkim do maksymalizacji przychodów.
Stanowisko firmy i dane o skuteczności
Macq NV odpowiada na zarzuty, powołując się na analizy pokazujące spadek liczby wypadków o 38% na drogach objętych kontrolą odcinkową. Firma stanowczo zaprzecza ingerencji w lokalną politykę transportową i podkreśla, że gminy zachowują pełną autonomię w kwestii robót drogowych i wprowadzania środków spowalniających ruch.
Szersze implikacje dla mieszkańców Belgii
Kontrowersje dotyczą nie tylko kwestii finansowych. Dotykają codzienności mieszkańców, ich poczucia sprawiedliwości oraz zaufania do systemu nadzoru nad ruchem drogowym. Sprawa z Meise otworzyła debatę o granicach prywatyzacji funkcji publicznych i o tym, czy motywacje komercyjne mogą współistnieć z celami bezpieczeństwa bez konfliktu interesów. Minister właściwa ds. mobilności zapowiedziała analizę implikacji prawnych wyroku.
Decyzje podjęte w tej debacie mogą w dłuższej perspektywie wpłynąć na kształt polityki transportowej we Flandrii i na zakres współpracy gmin z prywatnymi firmami w obszarze bezpieczeństwa drogowego.
