Coroczne zestawienie dostępności dworców kolejowych, przygotowane przez organizację non-profit „Passe le message à ton voisin”, potwierdza postępy krajowego przewoźnika SNCB/NMBS w zakresie infrastruktury przyjaznej osobom z ograniczoną mobilnością. Choć coraz więcej peronów jest przystosowanych do ich potrzeb, wciąż pozostaje problem faktycznej możliwości wsiadania i wysiadania z pociągów. Organizacja apeluje o dokładniejsze informowanie o warunkach panujących na poszczególnych stacjach, aby pasażerowie mogli samodzielnie podejmować decyzje dotyczące podróży.
Od 2024 roku SNCB/NMBS dodała 24 dworce, na których personel pokładowy pomaga przy wsiadaniu i wysiadaniu – pod warunkiem, że pociąg wyposażony jest w odpowiednią rampę. To krok w dobrą stronę, jednak przedstawiciele środowisk osób z niepełnosprawnościami podkreślają, że sam dostęp do peronu nie wystarcza. Kluczowa jest możliwość faktycznego skorzystania z pociągu.
Postępy w liczbach, ale problemy pozostają
W 2025 roku SNCB/NMBS klasyfikuje 116 dworców jako „w pełni dostępne” – to o 13 więcej niż rok wcześniej. Przewoźnik systematycznie realizuje strategię udostępniania infrastruktury osobom z ograniczoną mobilnością, dodając corocznie od sześciu do piętnastu nowych lokalizacji spełniających wymagane standardy.
Jak wyjaśnia Nino Peeters, przewodniczący organizacji Passe le message à ton voisin, pojęcie „osoby z ograniczoną mobilnością” (PMR) obejmuje szeroką grupę – nie tylko osoby poruszające się na wózkach, ale również osoby niewidome, niedosłyszące, seniorów, kobiety w ciąży, rodziców z wózkami dziecięcymi czy podróżnych z ciężkim bagażem. W praktyce dotyczy to nawet 30 procent pasażerów.
Peeters chwali wysiłki SNCB/NMBS i zauważa wyraźną poprawę, lecz wskazuje na ograniczenia obecnego systemu. Dworce spełniają formalne wymogi: perony mają wysokość 76 cm, wyposażone są w prowadnice dla osób niewidomych oraz windy, ruchome schody czy pochylnie. Na każdym znajduje się również automat biletowy dostosowany do potrzeb osób na wózkach. Jednak pełna dostępność infrastrukturalna nie zawsze przekłada się na możliwość podróżowania bez pomocy.
Dostępny peron nie oznacza dostępnego pociągu
Jak co roku przypomina Peeters: „Dobrze, że perony stają się dostępne dla wszystkich, ale jeśli można na nich tylko patrzeć na przejeżdżające pociągi, nie mogąc do nich wsiąść ani wysiąść, to niewiele to daje”.
Przykładem jest nowoczesny dworzec Saint-Lambert w Liège – całkowicie przebudowana dawna stacja Palais. Obiekt zapewnia komfortowy dostęp do peronów dzięki windom, jednak wsiadanie do pociągów nadal wymaga pomocy personelu. Problemem pozostaje tzw. „luka” między peronem a wagonem – zarówno w pionie (w Belgii istnieją trzy różne wysokości peronów), jak i w poziomie. Często oba czynniki występują jednocześnie.
Pomoc można zamówić z 24-godzinnym wyprzedzeniem, a na 41 największych dworcach – z trzygodzinnym. W praktyce jednak system nie zawsze działa idealnie. Peeters wspomina swoją podróż na stację Schuman w Brukseli: pociąg miał 15 minut opóźnienia, więc anulował zamówioną wcześniej asystę i wsiadł do innego składu bez pomocy. Na szczęście pomogła mu pracownica pokładowa, która zareagowała spontanicznie. „Rzeczy się zmieniają, ale bardzo powoli” – komentuje.
Zamieszanie w statystykach
Organizacja Passe le message à ton voisin, we współpracy z Université Libre de Bruxelles, przygotowała zaktualizowaną mapę dostępności dworców według kryteriów SNCB/NMBS, rozszerzając ją o praktyczne informacje. Wynika z niej, że 33 dworce oferują „pełną dostępność z asystą” (w 2024 roku – 28), 82 nie są w pełni dostępne, ale zapewniają pomoc (rok wcześniej – 87), a 83 stacje są technicznie dostępne, lecz bez możliwości asysty (w 2024 roku – 75). Wreszcie 357 dworców i przystanków pozostaje całkowicie niedostępnych.
„Ponad 70 procent z 116 dworców uznawanych przez SNCB/NMBS za w pełni dostępne w rzeczywistości nie umożliwia wsiadania i wysiadania z pociągów bez pomocy” – podsumowuje Peeters. Przewoźnik operuje jednak innymi liczbami: według jego danych asysta dostępna jest na 139 dworcach (w tym 24, gdzie pomagają pracownicy pokładowi), a 163 stacje określa jako „dostępne dla osób, które mogą wsiąść samodzielnie”. W praktyce więc obie strony nie zawsze mówią o tej samej grupie podróżnych.
Niedobór personelu pogarsza sytuację
Od lat SNCB/NMBS inwestuje w infrastrukturę dostosowaną do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Równocześnie jednak ogranicza liczbę pracowników stacjonarnych. W rezultacie pomoc coraz częściej spada na barki personelu pokładowego, który nie zawsze ma możliwość poświęcić czas na asystę – zwłaszcza gdy pociąg ma opóźnienie.
Więcej informacji, mniej paternalizmu
Aby poprawić sytuację, Peeters apeluje, by traktować osoby z ograniczoną mobilnością jak dorosłych, samodzielnych użytkowników. Ich potrzeby są zróżnicowane – inne ma osoba niewidoma, inne poruszająca się o kulach czy rodzic z wózkiem.
„SNCB/NMBS mogłaby pójść śladem brukselskiego STIB/MIVB, które publikuje szczegółowe informacje o każdej stacji i przystanku. Kolej mogłaby w podobny sposób opisywać stan każdego dworca i taboru, pozostawiając użytkownikom decyzję, czy chcą tam podróżować. Nie potrzebujemy paternalizmu” – przekonuje Peeters.
Droga do prawdziwej inkluzji
Zdaniem Peetersa SNCB/NMBS wykazuje dobrą wolę, ale do pełnej inkluzji droga wciąż daleka. „Nie ma w Belgii ani jednego dworca w pełni autonomicznego, gdzie mógłbym po prostu przyjść i wsiąść do pociągu jak każdy inny pasażer. Wciąż jesteśmy na etapie uwrażliwiania, daleko nam do prawdziwej inkluzji” – podkreśla.
Peeters przypomina, że inkluzja jest ostatnim etapem długiego procesu: po wykluczeniu i segregacji następuje integracja, a dopiero potem pełna inkluzja – gdy infrastruktura od początku projektowana jest tak, by każdy mógł z niej korzystać bez dodatkowych udogodnień. To właśnie ten model powinien stać się celem belgijskiego przewoźnika kolejowego.
