Stowarzyszenie Les Chercheurs d’air, we współpracy z biurem badawczym Brat, opublikowało analizę wskazującą, że aż 53% przestrzeni publicznej w regionie stołecznym Brukseli przeznaczone jest dla samochodów. W tym 10% stanowią miejsca parkingowe, natomiast pozostałe formy transportu – komunikacja publiczna STIB/MIVB, ruch pieszy i rowerowy – zajmują łącznie nieco ponad 42% wspólnej przestrzeni.
Metodologia i ograniczenia badania
Autorzy badania zastrzegli, że w analizie nie uwzględniono infrastruktury drogowej przeznaczonej wyłącznie dla samochodów, takiej jak tunele, obwodnica czy parki mobilności jednokierunkowej. Skupiono się jedynie na ulicach i placach dostępnych dla różnych użytkowników ruchu.
Renaud Leemans, koordynator kampanii w Les Chercheurs d’air, podkreśla nierówny podział przestrzeni między różnymi formami mobilności. Problem dotyczy zarówno mieszkańców stolicy, jak i osób dojeżdżających codziennie do Brukseli. Leemans wskazuje na konieczność rozwijania transportu publicznego, ruchu rowerowego i pieszego kosztem przestrzeni zarezerwowanej dla samochodów.
Struktura wykorzystania przestrzeni
Analiza pokazuje wyraźne dysproporcje. Ruch pieszy, kluczowy w codziennych podróżach mieszkańców Brukseli, zajmuje 38% przestrzeni publicznej. Transport publiczny, który rocznie obsługuje ponad 260 milionów podróży autobusami i tramwajami, dysponuje zaledwie 2,6% dedykowanej infrastruktury.
Jeszcze gorzej wygląda sytuacja rowerzystów – tylko 1% przestrzeni to wydzielone ścieżki rowerowe. Infrastruktura ta pozostaje fragmentaryczna, pozbawiona spójnych połączeń, a jej rozwój ogranicza również brak wystarczającej liczby bezpiecznych miejsc parkingowych.
Paradoks własności samochodów
Dane Statbel za 2024 rok ujawniają wyraźny paradoks. Choć samochody dominują w przestrzeni publicznej, co drugie gospodarstwo domowe w Brukseli nie posiada własnego pojazdu. Zjawisko to pokazuje zmieniające się wzorce mobilności w stolicy.
Najwyższy odsetek gospodarstw bez samochodu odnotowano w Saint-Gilles i Saint-Josse (ponad 72%), a także w Ixelles (67%), Etterbeek (66%) i w samym mieście Bruksela (65%). W gminach takich jak Woluwe-Saint-Pierre sytuacja wygląda odwrotnie – tylko 36% gospodarstw nie posiada auta. Podobnie w Watermael-Boitsfort (38%) czy w Uccle i Auderghem (42%).
Potencjał transformacji mobilności
Według Bruxelles Mobilité około jedna trzecia podróży samochodowych w stolicy mogłaby zostać zastąpiona innymi formami transportu. Już teraz mobilność aktywna i zrównoważona stanowi ponad 70% wszystkich przemieszczeń, co świadczy o głębokich zmianach w preferencjach transportowych.
Postulaty zmian i cele klimatyczne
Les Chercheurs d’air postulują, by co najmniej 60% przestrzeni publicznej przeznaczyć na mobilność aktywną – pieszą i rowerową – oraz współdzieloną, obejmującą transport publiczny i car-sharing, kosztem indywidualnego transportu samochodowego.
Renaud Leemans podkreśla, że to konieczność w kontekście celów klimatycznych na 2030 rok. „Jeśli nasi przedstawiciele naprawdę chcą walczyć z zanieczyszczeniem powietrza w mieście i odpowiedzieć na wyzwania klimatyczne, muszą dać więcej miejsca mobilności aktywnej i współdzielonej. W przeciwnym razie to jak próba wyhodowania dębu w doniczce – absurd” – ocenia.
Aspekty zdrowotne i środowiskowe
Reorganizacja przestrzeni miejskiej ma również wymiar zdrowotny i ekologiczny. Emisje dwutlenku azotu z ruchu drogowego rokrocznie negatywnie wpływają na zdrowie dzieci i osób najbardziej narażonych na skutki zanieczyszczeń.
Wyzwania wdrożenia zmian
Realizacja ambitnych postulatów wymaga pokonania barier planistycznych, społecznych i politycznych. Transformacja musi uwzględniać potrzeby różnych użytkowników – mieszkańców, przedsiębiorców oraz osób dojeżdżających.
Debata o przyszłości mobilności w Brukseli wpisuje się w szersze europejskie trendy w kierunku zrównoważonego urbanizmu i lokalnych działań na rzecz klimatu.
