Najnowsze badanie agencji Bruxelles Mobilité ujawnia paradoks ekonomiczny dotykający znacznej części mieszkańców stolicy Belgii. Analiza zidentyfikowała 32 tysiące gospodarstw domowych, które mimo trudności finansowych pozostają uzależnione od kosztownego transportu samochodowego ze względu na zawodowe i rodzinne uwarunkowania.
Charakterystyka demograficzna problemu
Badanie prowadzone przez ekspertów Mathiasa De Meyera i Jessicę Gilsoul koncentruje się na gospodarstwach stanowiących sześć procent wszystkich brukselskich rodzin. Ta grupa charakteryzuje się podwójnym statusem – należy do 47 procent gospodarstw posiadających samochód, jednocześnie znajdując się wśród 20 procent rodzin doświadczających deprywacji materialnej.
Wskaźniki ekonomiczne ilustrują skalę trudności: 95 procent ma problemy z pokryciem nieprzewidzianych wydatków, 80 procent nie może pozwolić sobie na tygodniowy wyjazd wakacyjny, a 52 procent nie jest w stanie odpowiednio ogrzewać mieszkania. Paradoksalnie, grupa ta wykazuje wyższy wskaźnik zatrudnienia niż gospodarstwa niemotoryzowane – 63 procent posiada co najmniej jedną osobę aktywną zawodowo.
Strukturalne uwarunkowania zależności
Kluczowym czynnikiem pozostaje struktura zawodowa analizowanej populacji. W 43 procentach gospodarstw przynajmniej jedna osoba wykonuje pracę manualną, charakteryzującą się niższym wynagrodzeniem oraz specyficznymi ograniczeniami czasowymi i lokalizacyjnymi. Praca fizyczna często wymaga dostępności w miejscach słabo skomunikowanych z centrum miasta, generując strukturalną zależność od transportu indywidualnego.
Autorzy badania podkreślają, że gospodarstwa te „są bardzo zależne od samochodu ze względu na ograniczenia zawodowe lub szczególne konfiguracje rodzinne”, co prowadzi do sytuacji, w której rodziny poświęcają znaczne środki finansowe na utrzymanie motoryzacji, pogłębiając tym samym swoje trudności ekonomiczne.
Rekomendacje polityki publicznej
Zespół badawczy proponuje dwutorową strategię interwencji. Pierwszy kierunek zakłada bezpośrednie odciążenie finansowe poprzez instrumenty fiskalne ograniczające koszty posiadania samochodu. Drugi koncentruje się na systemowym rozwoju alternatywnych rozwiązań mobilności dostosowanych do specyficznych potrzeb tej populacji.
Konkretne propozycje obejmują ekspansję systemów samochodów współdzielonych, optymalizację transportu firmowego oraz dostosowanie rozkładów komunikacji publicznej do potrzeb dojazdów do stref przemysłowych w aglomeracji brukselskiej.
Autorzy argumentują, że choć konieczne jest wsparcie analizowanych gospodarstw, ich relatywnie ograniczona liczebność nie powinna stanowić argumentu przeciwko realizacji ambitnej polityki promującej przesiadkę modalną w przestrzeni miejskiej. Odpowiednio zaprojektowana polityka transportowa może przynieść korzyści całej populacji miejskiej, jednocześnie oferując gospodarstwom w trudnej sytuacji ekonomicznej realne alternatywy dla kosztownego transportu indywidualnego.
