Belgijski przewoźnik kolejowy SNCB zaskoczył niedawno branżę transportową, rozstrzygając wielomiliardowy przetarg na nowe pociągi na korzyść hiszpańskiej firmy CAF. Decyzja wywołała kontrowersje, ponieważ konkurencyjna oferta francuskiego Alstomu – zakładająca produkcję składów w Belgii – była o około 100 mln euro tańsza. Alstom, mający w Belgii swoje zakłady (m.in. fabrykę w Brugii i centrum badawcze w Charleroi), otwarcie mówi o „szokującej decyzji” i domaga się reakcji polityków. Firma ostrzega, że wybór zagranicznego dostawcy bez uwzględnienia lokalnego aspektu oferty może zagrozić przyszłości jej belgijskich placówek, gdzie pracuje ponad 1,5 tys. osób. Przedstawiciele SNCB bronią się, że przetarg był prowadzony zgodnie z europejskimi zasadami – o wyborze zdecydowały kryteria techniczne i cenowe, a oferta CAF uzyskała nieznacznie wyższą ocenę ogólną. Mimo to sprawa stała się symbolem szerszego problemu: w zamówieniach publicznych coraz częściej zwyciężają firmy zagraniczne kosztem lokalnych producentów, nawet jeśli ci drudzy oferują porównywalną jakość, korzyści dla gospodarki krajowej, a czasem nawet niższą cenę.
Europejskie przetargi: oszczędności kontra rodzime miejsca pracy
Spór o belgijskie pociągi to najnowszy przykład napięcia między dążeniem do najniższej ceny a ochroną rodzimego przemysłu. Podobne dylematy pojawiały się już w innych krajach Europy, zwłaszcza w sektorze transportu. W 2011 roku rząd Wielkiej Brytanii przyznał wart 3 mld funtów kontrakt na nowy tabor kolejowy dla londyńskiej linii Thameslink niemieckiemu Siemensowi, odrzucając ofertę kanadyjskiego Bombardiera, który prowadził jedyną fabrykę pociągów w Wielkiej Brytanii (w Derby). Decyzja ta zaowocowała zwolnieniem ok. 1400 pracowników i wywołała burzę polityczną – opinia publiczna pytała, dlaczego pieniądze podatników zasilą zagraniczny koncern kosztem rodzimego zakładu z długoletnią tradycją. Rząd tłumaczył, że oferta Siemensa była bardziej opłacalna i nie mógł faworyzować Bombardiera tylko ze względu na lokalizację fabryki, jednak sprawa pozostawiła niesmak i obawy o przyszłość brytyjskiego przemysłu kolejowego.
Również w Europie Środkowo-Wschodniej dochodziło do podobnych kontrowersji. Głośnym echem odbił się przetarg na nowe tramwaje dla Warszawy, rozstrzygnięty w 2019 roku. Stołeczny przewoźnik Tramwaje Warszawskie jako dostawcę 213 niskopodłogowych tramwajów wybrał południowokoreańską firmę Hyundai Rotem, choć o zamówienie ubiegała się także polska Pesa z Bydgoszczy – znany producent taboru szynowego. Oferta Hyundaia okazała się atrakcyjniejsza cenowo i zmieściła się w założonym budżecie (wspartym funduszami unijnymi), podczas gdy propozycja Pesy przekraczała możliwości finansowe zamawiającego. Mimo to decyzja wzbudziła dyskusje o kondycji polskiego przemysłu i konkurencyjności rodzimych firm na własnym rynku. Pesa, czując się pokrzywdzona, próbowała zaskarżyć wynik przetargu, podnosząc kwestie formalne, jednak ostatecznie kontrakt trafił do Azjatów. Ta sytuacja pokazała, że nawet w kraju dysponującym własnym zapleczem produkcyjnym, nacisk na najniższą cenę może skutkować wyborem zagranicznej oferty.
Belgijskie firmy także odczuły skutki ostrej konkurencji zewnętrznej w zamówieniach publicznych. Na początku 2024 roku flamandzki przewoźnik De Lijn zamówił 92 autobusy elektryczne u chińskiego producenta BYD, mimo że w przetargu startował również lokalny producent autobusów Van Hool – przez lata duma belgijskiej branży motoryzacyjnej. Chińska oferta była niemal o 20% tańsza, a kryterium ceny miało decydujący, 70-procentowy udział w ocenie. Pomimo wątpliwości co do jakości chińskich pojazdów (na które wcześniej zwracali uwagę np. Holendrzy), zagraniczny dostawca wygrał dzięki agresywnie niskiej cenie. Rezultat? Van Hool, pozbawiony zamówienia, znalazł się na skraju bankructwa, a ponad tysiąc pracowników jego zakładu stanęło w obliczu utraty miejsc pracy. Przedstawiciele lokalnych władz zaczęli otwarcie żałować utraty kontraktu przez rodzimą firmę, wskazując, że krótkoterminowe oszczędności mogą oznaczać długofalowe koszty dla gospodarki. Pojawiły się apele o refleksję nad europejską autonomią przemysłową i krytyka sytuacji, w której publiczne pieniądze pośrednio wspierają chiński model gospodarczy kosztem europejskich producentów.
Infrastruktura: najtańsza oferta nie zawsze najlepsza
W sektorze infrastruktury publicznej również znajdziemy przykłady wyboru tańszych zagranicznych wykonawców, co nie zawsze kończyło się dobrze. Polska doświadczyła tego przed mistrzostwami Euro 2012, kiedy to chińska firma COVEC wygrała przetarg na budowę kluczowego odcinka autostrady A2 (łączącej Warszawę z Niemcami). Chińczycy zaskoczyli konkurentów ceną znacząco poniżej kosztorysu, co przesądziło o wygranej – ówczesne prawo zamówień publicznych faworyzowało najniższą ofertę. Szybko jednak okazało się, że rażąco niska cena oznacza kłopoty: prace utknęły w martwym punkcie, gdy COVEC przestał płacić polskim podwykonawcom z powodu własnych problemów finansowych. Po miesiącach opóźnień kontrakt zerwano, chińska firma wycofała się, a niedokończoną drogę musiały ratować rodzime firmy na koszt skarbu państwa. Fiasco to stało się przestrogą przed kierowaniem się wyłącznie ceną przy wyborze wykonawców wielkich projektów – najtańsza oferta nie była w stanie zagwarantować terminowej i rzetelnej realizacji, a państwo poniosło dodatkowe koszty i straty czasu.
Podobne sytuacje zdarzały się i w innych krajach. W wielu państwach rozwijających się duże kontrakty infrastrukturalne – drogi, linie kolejowe, porty – są chętnie powierzane chińskim firmom w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku. Zagraniczny wykonawca często oferuje nie tylko niską cenę, ale i pomoc w finansowaniu projektu (kredyty lub inwestycje rządowe z Chin). Jednak krytycy ostrzegają, że takie podejście niesie ryzyko: lokalne firmy budowlane są wypychane z rynku, maleje udział krajowej siły roboczej, a państwo uzależnia się od dostaw materiałów i technologii z zewnątrz. W skrajnych przypadkach nadmierne poleganie na zewnętrznych kredytach i wykonawcach może prowadzić do pułapki zadłużenia – głośno było np. o przypadkach w Azji i Afryce, gdzie kosztowne projekty prowadzone przez obce firmy pozostawiły państwa z długami i infrastrukturą wymagającą kosztownej naprawy.
Energetyka pod obcym nadzorem
Branża energetyczna to obszar strategiczny, lecz i tu kraje stają przed wyborem: rozwijać własne kompetencje czy korzystać z zewnętrznych. W Wielkiej Brytanii od lat toczyła się debata, jak zastąpić starzejące się elektrownie jądrowe. Ostatecznie zdecydowano się powierzyć budowę nowego reaktora w Hinkley Point francuskiemu koncernowi EDF, wspieranemu finansowo przez chińskiego partnera. Brytyjski przemysł jądrowy, niegdyś pionier, po dekadach stagnacji nie miał rodzimej firmy zdolnej udźwignąć taką inwestycję – wybór padł więc na zagraniczną technologię i kapitał. Rząd zapewniał o solidnych gwarancjach bezpieczeństwa i udziału lokalnych poddostawców, jednak wielu komentatorów wyrażało obawy: czy oddanie tak kluczowego projektu w ręce obcych podmiotów nie stworzy ryzyka politycznego i zależności w dostawach energii? Te obawy wzrosły, gdy okazało się, że chiński inwestor miałby w przyszłości uczestniczyć także w budowie kolejnej siłowni (projekt, który ostatecznie zablokowano z przyczyn bezpieczeństwa). Przykład brytyjski pokazuje dylemat średnich krajów: bez własnych zdolności muszą zdać się na import technologii, co rodzi pytania o suwerenność energetyczną.
Inny charakter ma przypadek Węgier, które w 2014 roku zawarły umowę z rosyjskim Rosatomem na rozbudowę elektrowni atomowej w Paks. Projekt finansowany rosyjskim kredytem i realizowany przez rosyjską firmę był postrzegany jako korzystny cenowo i politycznie (podtrzymanie bliskich relacji z Moskwą). Jednak po rosyjskiej inwazji na Ukrainę w 2022 roku wielu obserwatorów wskazało, że Budapeszt wpędził się tą decyzją w trudną sytuację: strategiczna inwestycja energetyczna zależy od technologii i kapitału kraju objętego sankcjami i globalną izolacją. Z perspektywy bezpieczeństwa dostaw oznacza to poważne ryzyko – Unia Europejska obawia się, że w razie dalszej eskalacji napięć projekt może utknąć lub stać się narzędziem politycznego nacisku. Węgierski rząd jak dotąd trzyma się planu, lecz przypadek ten znów wywołał dyskusję o granicach zaufania wobec zagranicznych partnerów w krytycznych sektorach.
Nawet w obszarze odnawialnych źródeł energii, gdzie liczy się szybki rozwój mocy, krajowe interesy zderzają się z globalnym rynkiem. Europejskie państwa ambitnie inwestują w farmy słoneczne i wiatrowe, lecz większość technologii kupują za granicą. Turbiny wiatrowe dostarczają głównie duże koncerny z Danii, Niemiec czy USA, a panele fotowoltaiczne w przeważającej mierze pochodzą z Chin. Jeszcze dekadę temu Europa miała liczących się producentów paneli słonecznych (Niemcy, Hiszpania), ale chińska konkurencja cenowa niemal zmiotła lokalne fabryki z rynku. Teraz Unia Europejska gorączkowo debatuje, jak odbudować własny przemysł fotowoltaiczny i magazynowania energii – tak, by transformacja energetyczna nie opierała się wyłącznie na imporcie. Pandemia pokazała bowiem, że w chwilach globalnego kryzysu łańcuchy dostaw mogą się załamać; w przypadku technologii energetycznych lub surowców (jak baterie do aut elektrycznych) taki brak kontroli może zahamować rozwój całej gospodarki.
Zbrojenia i technologie – wybór sojuszu czy własnej myśli technicznej?
Zakupy dla wojska rządzą się nieco innymi prawami niż cywilne zamówienia, ale i tu obserwujemy podobne napięcie między wyborem zagranicznego dostawcy a wspieraniem krajowych zdolności przemysłowych. Belgia w 2018 roku stanęła przed decyzją wymiany floty myśliwców F-16. Do finału przetargu dotarły dwie oferty: amerykański koncern Lockheed Martin z samolotem F-35 oraz europejskie konsorcjum oferujące myśliwiec Eurofighter Typhoon. Ostatecznie rząd w Brukseli postawił na F-35 – maszynę nowocześniejszą stealth, lecz produkowaną wyłącznie w USA. Argumentowano względami wojskowymi (F-35 to samolot 5. generacji, zdolny do przenoszenia amerykańskiej broni nuklearnej w ramach NATO) oraz ceną i kosztami eksploatacji niższymi niż u konkurenta. Decyzja wywołała jednak krytykę ze strony europejskich partnerów. Ówczesny prezydent Francji Emmanuel Macron stwierdził wręcz, że zakup F-35 przez Belgię to działanie sprzeczne z interesem Europy, która powinna dążyć do niezależności obronnej i wspierać własny przemysł zbrojeniowy. Podobne głosy pojawiły się w Belgii: wskazywano, że wybierając europejski Eurofighter, część produkcji i serwisu samolotów mogłaby odbywać się w Belgii, dając pracę lokalnym inżynierom. Tymczasem zakup amerykański oznacza wysyłanie miliardów euro za ocean i uzależnienie się od dostaw oraz serwisu realizowanego przez sojusznika spoza UE.
Szwajcaria, choć neutralna, przeszła niemal identyczną dyskusję. W 2021 roku szwajcarski rząd ogłosił wybór myśliwców F-35 zamiast konkurencyjnych francuskich Rafale. Uzasadniono to przewagą technologiczną i cenową oferty amerykańskiej, jednak w społeczeństwie narodził się opór – część obywateli próbowała zorganizować referendum, argumentując, że tak kosztowny zakup powinien wspierać rodzimą gospodarkę lub przynajmniej europejskich sąsiadów, a nie koncern z USA. Ostatecznie umowę podpisano, ale niesmak pozostał, a kwestia uniezależnienia się Europy od amerykańskiego sprzętu wojskowego stała się jeszcze bardziej paląca w kontekście ostatnich lat i dyskusji o strategicznej autonomii UE.
Nie wszystkie państwa godzą się jednak na pełną rezygnację z lokalnego wkładu przy zakupach zbrojeniowych. Popularną strategią są tzw. offsety, czyli umowy kompensacyjne zobowiązujące zagranicznego dostawcę do inwestycji w kraju zamawiającego. Przykładowo Polska, planując wielkie zakupy uzbrojenia po wybuchu wojny na Ukrainie, zdecydowała się na import sprzętu z Korei Południowej (armatohaubice K9, czołgi K2) i ze Stanów Zjednoczonych (czołgi Abrams, samoloty F-35, systemy rakietowe Patriot). Jednocześnie polski rząd zadbał o to, by część produkcji i utrzymania tego sprzętu odbywała się we współpracy z krajowymi zakładami zbrojeniowymi. Koreańskie firmy zgodziły się na transfer technologii i budowę w Polsce centrów serwisowych oraz linii montażowych – tak, aby z czasem coraz większa część podzespołów była wytwarzana lokalnie. Podobną drogą idą Indie, które przy zakupach samolotów czy okrętów wymagają od zagranicznych kontrahentów partnerstwa z indyjskimi firmami i dzielenia się know-how. Takie podejście pozwala zmodernizować armię przy użyciu najlepszych dostępnych technologii, a zarazem daje impuls rozwojowy krajowemu przemysłowi i zwiększa bezpieczeństwo dostaw (bo części zamienne czy amunicja mogą być wytwarzane na miejscu).
Dlaczego wybieramy zagraniczne oferty?
Analizując te liczne przykłady z różnych sektorów, nasuwa się pytanie: co sprawia, że rządy i instytucje publiczne decydują się na oferty firm zagranicznych, nie wspierając lokalnych producentów? Najczęstszym powodem są koszty. Przetargi publiczne, zwłaszcza w Europie, często kierują się zasadą najkorzystniejszej oferty, przy czym „najkorzystniejsza” bywa utożsamiana z „najtańsza”. Zagraniczne firmy – czy to duże koncerny z bogatym doświadczeniem, czy dotowane przez swoje rządy przedsiębiorstwa państwowe – potrafią zaproponować ceny, z którymi lokalni dostawcy nie mogą się równać. Mają przewagę skali produkcji, tańszą siłę roboczą (w przypadku firm z krajów o niższych płacach) lub wsparcie własnego państwa, pozwalające im zejść z marżą do minimum, by wygrać kontrakt i wejść na nowy rynek. Z punktu widzenia decydentów publicznych, wybór takiej oferty to oszczędność dla budżetu – środki można przeznaczyć na inne cele, a projekt mieści się w planie finansowym.
Kolejnym czynnikiem bywa technologia i jakość. W niektórych przypadkach zagraniczny dostawca rzeczywiście oferuje produkt nowocześniejszy lub sprawdzony, którego lokalna branża nie jest w stanie zapewnić. Dzieje się tak zwłaszcza w sektorach wysoko zaawansowanych: np. niewiele państw produkuje własne samoloty pasażerskie czy zaawansowane systemy obronne, więc wybór zagranicznej technologii jest jedyną opcją, jeśli krajowy przemysł nie nadąża. Również kryteria techniczne w przetargach (wydajność, innowacyjność, termin dostawy) mogą faworyzować firmy o większym doświadczeniu międzynarodowym. Dla zamawiającego ważne jest, by projekt zrealizowano bez opóźnień i problemów – jeśli lokalny wykonawca ma historię opóźnień czy usterek (jak bywało np. z dostawami taboru przez niektóre polskie firmy), komisja przetargowa może uznać, że bezpieczniej postawić na renomowanego gracza z zagranicy.
Nie bez znaczenia są również ograniczenia prawne i zobowiązania międzynarodowe. W Unii Europejskiej obowiązuje zasada swobodnej konkurencji i równego dostępu do zamówień publicznych dla firm ze wszystkich państw członkowskich. Oznacza to, że oficjalnie nie wolno preferować krajowych dostawców tylko dlatego, że są krajowi – każdy przetarg musi dać równą szansę np. Hiszpanom, Francuzom i Belgom. W praktyce więc często firmy z różnych państw UE konkurują ze sobą o zamówienia w całej Europie. Przykład SNCB jest tego ilustracją: hiszpańska CAF rywalizowała z francuskim Alstomem o kontrakt w Belgii, a więc de facto żaden typowo „rodzimy” producent nie startował (choć Alstom, poprzez swoje zakłady w Belgii, starał się przedstawić jako lokalny gracz). Podobnie było w brytyjskim przetargu na pociągi – Bombardier był firmą kanadyjską, Siemens niemiecką, ale obie miały fabryki w Anglii i zobowiązywały się do produkcji na miejscu. UE dopuszcza co prawda uwzględnianie w ocenie oferty takich elementów jak wpływ na środowisko czy aspekty społeczne, ale bezpośrednie punktowanie za „lokalność” dostaw jest postrzegane jako dyskryminacja. Poza UE, wiele państw jest związanych umowami handlowymi i członkostwem w Światowej Organizacji Handlu, które wymagają otwierania części zamówień publicznych na konkurencję zagraniczną. Rządy obawiają się też odwetu – jeśli jedno państwo zaczęłoby jawnie faworyzować swoje firmy, inne mogłyby wykluczyć naszych producentów ze swoich rynków. W rezultacie, często związane regułami gry, państwa wybierają oferty zagraniczne, choć politycznie bywają z tego rozliczane przez społeczeństwo.
Czasem o wyborze decydują również względy polityczne i strategiczne, które jednak nie zawsze pokrywają się z interesem krajowej gospodarki. Kupno sprzętu wojskowego od sojusznika może wzmocnić relacje obronne (np. wybór amerykańskich F-35 przez europejskie państwa zacieśnia ich więź z USA i daje dostęp do wspólnego programu szkoleniowego). Zaciągnięcie kredytu u zagranicznego partnera na infrastrukturę bywa elementem szerszej układanki dyplomatycznej – w zamian za kontrakt kraj może liczyć na przychylność mocarstwa. Bywa i tak, że lokalny przemysł jest podzielony lub słaby, a zagraniczna firma budzi zaufanie opinii publicznej, więc rząd woli uniknąć ryzyka skandalu z ewentualną niewypłacalnością krajowego wykonawcy. Takie kalkulacje nie zawsze są jawnie komunikowane, ale odgrywają rolę w tle wielu decyzji.
Jak chronić własny przemysł?
Fakt, że państwa w ogóle zadają sobie pytanie, jak przeciwdziałać odpływowi kontraktów za granicę, świadczy o rosnącej świadomości problemu. Na świecie stosuje się różne strategie, by pogodzić zasady wolnego rynku z ochroną miejsc pracy i kluczowych branż. Jednym z najbardziej zdecydowanych podejść są przepisy „Buy American” w Stanach Zjednoczonych. Już od lat 30. XX wieku USA wymagają, by instytucje publiczne kupowały amerykańskie produkty, o ile są dostępne i nieznacznie tylko droższe od importowanych. Współcześnie oznacza to np., że tabor dla komunikacji miejskiej kupowany za federalne środki musi w większości powstać w USA – zagraniczni producenci, chcąc zdobyć zamówienie, zakładają więc fabryki w Ameryce i zatrudniają amerykańskich pracowników, aby spełnić wymogi lokalnej zawartości. Podobnie w projektach infrastrukturalnych czy energetycznych: ustawy federalne nakazują użycie stali, cementu czy urządzeń wyprodukowanych w kraju. Dzięki temu nawet jeśli kontrakt wygrywa międzynarodowy koncern, część wartości zamówienia zostaje w gospodarce krajowej. Ta polityka, choć krytykowana przez niektórych ekonomistów jako protekcjonistyczna, cieszy się w USA poparciem ponad podziałami partyjnymi – postrzega się ją jako gwarancję utrzymania przemysłu i niezależności.
Innym mechanizmem są wspomniane wcześniej offsety i wymogi lokalnej produkcji. Stosują je najczęściej państwa rozwijające się lub budujące swój potencjał w danej dziedzinie. Przykładowo kraje Zatoki Perskiej przy zamówieniach na sprzęt dla wojska czy duże inwestycje cywilne oczekują, że część prac zostanie wykonana na miejscu, a zagraniczny partner przeszkoli lokalnych pracowników. Turcja, zanim rozwinęła własny przemysł obronny, w latach 80. i 90. uzależniała zakupy broni od zakładania w Turcji fabryk licencyjnych i centrów serwisowych – dzięki temu dziś tureckie firmy same produkują pojazdy opancerzone czy drony, konkurując na rynkach światowych. Indie w ostatnich latach poszły jeszcze dalej, ogłaszając politykę „Make in India”: wielomiliardowe przetargi (np. na myśliwce, śmigłowce, lokomotywy) są konstruowane tak, że zagraniczny oferent musi zawrzeć joint venture z indyjską firmą i wytwarzać znaczącą część zamówionego sprzętu w Indiach. Celem jest nie tylko uniknięcie importu gotowych wyrobów, ale wymuszenie transferu technologii i rozwój własnych zdolności produkcyjnych, co ma przynieść długofalowe korzyści gospodarce.
W Europie otwarte promowanie własnych firm bywa trudniejsze ze względu na przepisy jednolitego rynku, ale i tu widać zmiany podejścia. Coraz częściej mówi się o „strategicznej autonomii” – idei, według której Unia Europejska powinna zabezpieczyć kontrolę nad kluczowymi łańcuchami dostaw i technologiami. W praktyce oznacza to większą przychylność dla inicjatyw wspierających europejski przemysł. Przykładowo, na szczeblu unijnym przyjęto niedawno instrument pozwalający wykluczyć z przetargów firmy spoza UE, które korzystają z niedozwolonego wsparcia swojego państwa (dumping cenowy dzięki dotacjom) lub pochodzą z krajów nierozwijających równych szans dla europejskich firm. To reakcja na doświadczenia z chińskimi ofertami w Europie – Bruksela sygnalizuje, że konkurencja musi być uczciwa, a jeśli któraś strona dotuje swoich, Unia nie będzie bezbronna. Ponadto coraz większy nacisk kładzie się na kryteria jakościowe, ekologiczne i społeczne w zamówieniach. Idea „najlepsza relacja jakości do ceny” zastępuje prosty „najniższy koszt”. Dzięki temu zamawiający mogą brać pod uwagę np. trwałość produktu (dłuższa żywotność może oznaczać, że opłaca się zapłacić więcej teraz i mniej wydawać na naprawy) albo wpływ inwestycji na lokalną społeczność. W ten sposób, nie łamiąc reguł, można pośrednio promować wykonawców, którzy inwestują w kraju zamawiającego i tworzą tu miejsca pracy.
Niektóre państwa stosują też nieformalne strategie ochrony swojego przemysłu. Francja czy Niemcy historycznie pilnowały, by wielkie kontrakty rządowe – od pociągów po systemy IT dla administracji – trafiały do rodzimych czempionów. Często odbywa się to na etapie definiowania wymagań pod konkretny produkt lub poprzez zakulisowe porozumienia polityczne. Choć formalnie każdy może stanąć do przetargu, lokalne firmy wiedzą o nim wcześniej, mają lepsze rozeznanie w wymogach i potrafią złożyć ofertę trudną do pobicia. Taka „miękka preferencja” bywa krytykowana przez zwolenników wolnego rynku, ale wiele rządów uznaje, że strategiczne sektory – jak obronność, transport publiczny czy energetyka – usprawiedliwiają pewną dozę interwencjonizmu.
Kosztowne oszczędności czy inwestycja w przyszłość?
Decyzje o wyborze zagranicznego dostawcy w zamówieniach publicznych zawsze budzą emocje, bo dotyczą fundamentalnego dylematu: jak wydawać publiczne pieniądze mądrze i odpowiedzialnie. Z jednej strony jest presja na gospodarność – podatnicy oczekują realizacji projektów możliwie tanio, sprawnie i zgodnie z prawem. Z drugiej strony jest mniej namacalna, ale bardzo realna stawka w postaci rozwoju krajowej gospodarki, utrzymania miejsc pracy i uniezależnienia się od zewnętrznych wpływów. Przykład belgijskiego kontraktu na pociągi dla SNCB pokazuje, że pozornie czysto biznesowa decyzja ma szeroki wydźwięk społeczny i polityczny. Oszczędność 100 milionów euro może oznaczać m.in. brak nowych zamówień dla fabryki w Brugii i niepewność jutra dla setek belgijskich rodzin żyjących z pracy w przemyśle kolejowym. Państwo zyska tańsze pociągi, ale straci wpływy z podatków, które generowałaby lokalna produkcja, oraz okazję do wzmocnienia własnego potencjału technologicznego.
W skali makro powtarzające się wybory zagranicznych ofert mogą prowadzić do postępującej deindustrializacji kraju: lokalne firmy bez zamówień kurczą się lub znikają, a kolejne przetargi muszą już opierać się wyłącznie na zewnętrznych dostawcach, bo nie ma krajowych. Z drugiej strony, sztuczne podtrzymywanie niekonkurencyjnych przedsiębiorstw publicznymi zleceniami też nie jest trwałym rozwiązaniem – obciąża budżet i może hamować innowacyjność. Ideałem byłoby znalezienie złotego środka: takiego modelu zamówień, który uwzględni wartość dodaną dla gospodarki narodowej. Być może oznacza to doliczenie do kalkulacji kryterium miejsc pracy lub korzyści społecznych, a może lepsze planowanie przetargów z wyprzedzeniem, by lokalne firmy mogły się przygotować i konsorcja mogły się zawiązać.
Coraz więcej rządów dostrzega, że najniższa cena nie powinna być jedynym kompasem przy dysponowaniu publicznym groszem. Liczy się także pewność dostaw i długoterminowy efekt. Pandemia COVID-19 dobitnie pokazała ryzyko polegania na dalekich zagranicznych łańcuchach dostaw – gdy zabrakło masek i respiratorów, każdy kraj ratował się sam, a ci, którzy mieli własną produkcję, wyszli z opresji obronną ręką. Podobnie w obronności: wojna w Ukrainie uświadomiła Europejczykom, że dostęp do amunicji i sprzętu w kryzysie determinuje zdolność obrony, a globalny rynek bywa zawodny. Te doświadczenia przyspieszają zmianę myślenia o zamówieniach publicznych. Pojawia się pytanie, czy obowiązujące zasady – nastawione na konkurencję i oszczędność – są w stanie zabezpieczyć interes narodowy w najszerszym rozumieniu.
Zamiast epilogu: nowy model patriotyzmu ekonomicznego?
Historia kontraktu SNCB i CAF to nie tylko spór o pociągi, ale część większej opowieści o tym, jak państwa odnajdują się w epoce globalizacji. Przez ostatnie dekady domyślnym kierunkiem była liberalizacja i otwarcie rynków – zakładano, że wolna konkurencja obniży koszty, podniesie jakość usług publicznych i przyniesie korzyści wszystkim uczestnikom. Dziś widać jednak, że są obszary, w których ślepe zaufanie wolnemu rynkowi może osłabić własne zaplecze gospodarcze. Coraz częściej mówi się o „patriotyzmie ekonomicznym” – nie jako zamykaniu granic przed obcymi firmami, ale jako świadomym wspieraniu tych sektorów i projektów, które budują krajowy dobrobyt i bezpieczeństwo. Niektóre kraje wprowadzają już rozwiązania w tym duchu, inne jak dotąd balansują między chęcią ochrony swoich a zobowiązaniami wobec partnerów handlowych.
Przypadek Belgii wybrzmiewa szczególnie mocno, bo obnaża pewną słabość systemu: czy rzeczywiście zawsze wygrywa „najlepsza” oferta, jeśli kluczowe kryterium pomija wpływ społeczno-gospodarczy? Alstom przekonuje, że jego propozycja zapewniałaby pracę Belgom i tańsze pociągi, ale nie miała szans w formalnej ocenie, bo lokalnego wkładu nie punktowano. Być może dyskusja wokół tego kontraktu skłoni belgijskie i unijne władze do przemyślenia zasad gry. Wielu ekspertów sugeruje, że należałoby uwzględniać tzw. koszty całkowite (ang. total cost of ownership) – czyli brać pod uwagę nie tylko cenę zakupu, ale i wpływ na gospodarkę, środowisko, przyszłe koszty utrzymania czy ryzyka związane z dostawami. Taki szerszy ogląd mógłby czasem zmienić wynik przetargu.
Nie ulega wątpliwości, że w globalnej gospodarce całkowita samowystarczalność jest utopią – żaden kraj nie produkuje wszystkiego najtaniej i najlepiej. Jednak doświadczenia ostatnich lat uczą, że pewien poziom niezależności i wspierania rodzimego przemysłu leży w interesie publicznym. Gra toczy się o dużą stawkę: czy europejskie kraje zachowają swoje kompetencje przemysłowe i bezpieczeństwo dostaw, czy staną się jedynie odbiorcami cudzych technologii za własne pieniądze. Wybory dokonywane w przetargach – takich jak ten belgijski – pośrednio odpowiadają na to pytanie. Pozostaje mieć nadzieję, że z tych decyzji płynąć będzie nauka, a decydenci znajdą sposób, by pogodzić zdrową konkurencję z długofalowym interesem krajowej gospodarki.
